Geburtstagstermine kann man sich nicht aussuchen: Als die Lufthansa am vergangenen Mittwoch zu ihrem hundertjährigen Bestehen nach Frankfurt einlud, hätte man sich allerdings keinen schlechteren Tag vorstellen können. Um mit dem geringsten Problem zu beginnen: Einige Gäste hatten Schwierigkeiten mit der Anreise, weil ausgerechnet am Tag der Feier die Flugbegleiter-Gewerkschaft UFO („Unabhängige Flugbegleiter Organisation“) zu einem Streik aufgerufen hatte. „Unanständig“ nannten das nicht nur manche Gäste, auch der Aufsichtsratschef des Konzerns fand deutliche Worte. „Selbstbezogenheit“ habe die Sozialpartnerschaft ersetzt, wetterte Karl-Ludwig Kley.
Vor allem sein Nachsatz hatte es in sich. Im Beisein des Ehrengastes Friedrich Merz – der Bundeskanzler war zur Sicherheit im Regierungsflieger angereist – verlangte Kley nach einer „Kodifzierung“ des Streikrechts. Zugespitzt ausgedrückt: Der Gesetzgeber solle stärker ins Streikrecht eingreifen. Zum Zeitpunkt der Rede war schon bekannt, dass die Lufthansa in ihrer Geburtstagswoche zugleich eine historische Streikwoche erleben würde: Die Pilotengewerkschaft Pilotenvereinigung Cockpit (VC) und UFO legten viele Flugzeuge des Konzerns von Montag bis Freitag lahm.
Flugbenzin wird knapp
„Vielleicht sechs Wochen oder so“ reiche das Flugbenzin in Europa noch, sagte der Chef der Internationalen Energie-Agentur, Fatih Birol, vor wenigen Tagen in einem Interview mit der amerikanischen Nachrichtenagentur AP. „Wenn wir die Straße von Hormus nicht geöffnet kriegen, kann ich Ihnen sagen, dass wir bald die Nachricht hören werden, dass einige Flüge von Stadt A nach Stadt B aufgrund von Treibstoffmangel gestrichen werden könnten.“
Europas Problem: Raffinerie-Kapazität ist knapp. In den vergangenen Jahren ist die europäische Kapazität noch knapper geworden, die Betreiber investieren nicht mehr viel. Und nicht alle Raffinerien können Kerosin herstellen. Früher kam einiges aus Russland, doch das fällt wegen des Ukrainekriegs schon seit einiger Zeit aus. Rund ein Drittel des fertigen Kerosins hat die Europäische Union zuletzt importiert, davon kamen drei Viertel aus dem Persischen Golf.
Deutschland kann sich mit Kerosin noch zu großen Teilen selbst versorgen, nach Zahlen des Mineralölverbands en2x rund zur Hälfte. Andere Länder haben allerdings schon Schwierigkeiten. In Großbritannien hat die erste Fluggesellschaft schon Flüge abgesagt, wenn auch noch nicht wegen echten Kerosinmangels, sondern bisher nur wegen der gestiegenen Preise. Auch die Niederländer von KLM und SAS aus Schweden haben Flüge gestrichen. „Unsere Kerosinlieferanten ändern ihre Prognosezeiträume und sind nicht mehr bereit, einen Ausblick über einen Zeitraum von mehr als einem Monat zu geben“, sagte das für die Beschaffung zuständige Lufthansa-Vorstandsmitglied Grazia Vittadini der Nachrichtenagentur Reuters.
Kerosin ist nicht leicht umzuverteilen
Die Schwierigkeit: Ganz so einfach ist Kerosin nicht umzuverteilen. Die Raffinerien Europas verteilen sich aus gutem Grund über den ganzen Kontinent, eben weil der Transport der fertigen Produkte aufwendig und teuer ist. Pipelines für Kerosin gibt es Europa deutlich weniger als etwa für Rohöl oder Gas. Viele Flughäfen sind auf feste Lieferketten zugeschnitten. Fällt eine dieser Routen aus, lässt sich die Versorgung oft nicht kurzfristig ersetzen. Wer sich auf Anlieferungen per Bahn oder Schiff verlässt, kann nicht immer einfach auf Lastwagenbelieferung umsteigen. Regionen, die sich bisher auf Importe aus der Golfregion verlassen haben, fällt es dann nicht immer leicht, einfach bei anderen europäischen Raffinerien einzukaufen.
Die Europäische Union schmiedet schon Notfallpläne dazu, wie sie mit einem richtigen Kerosinmangel umgehen würde. Am kommenden Mittwoch sollen die Pläne vorgestellt werden. Nachrichtenagenturen berichten, die EU wolle die Raffineriekapazitäten in Europa erfassen und jedenfalls deren volle Auslastung sicherstellen, auch andere Maßnahmen seien in Arbeit.
Die Lufthansa selbst betont, dass sie ihren Kerosinpreis für 80 Prozent ihres Bedarfs abgesichert habe. Doch das muss nicht viel helfen, wenn Flughäfen die Flugzeuge gar nicht betanken dürfen. In Europa könnte man unter Umständen noch mit einem vollen Tank hin- und zurückfliegen, was allerdings das Gewicht und so den Kerosinbedarf in Deutschland erhöhen würde. Bei Langstreckenflügen geht das nicht mehr.
Hinzu kommt, dass auch Asien unter Mangel leidet. Dort gäbe es zwar Raffinerien, aber die importieren ihr Rohöl oft vom Persischen Golf und haben deshalb ihre Produktion schon vor einiger Zeit gedrosselt. Und da wirkt der Irankrieg dann doppelt: Auf den Flügen nach Asien brauchten die Flugzeuge sowieso schon mehr Kerosin, weil sie Russland umfliegen mussten. Jetzt müssen sie auch noch die Golfregion meiden – die Wege werden immer länger, der Spritbedarf wird immer größer.
Die Kernmarke steht schwach da
So gesehen, kann man dem Lufthansa-Vorstand um den langjährigen Chef Carsten Spohr gar nicht viele Vorwürfe machen: Für eine weltweite Krise dieser Art lassen sich kaum Vorkehrungen treffen, und im Vergleich zu den angeschlagenen asiatischen Fluggesellschaften steht Lufthansa sogar einigermaßen gut da. Auch die internationale Expansionsstrategie, der sich Spohr verschrieben hat, ist zumindest auf dem Papier ein Erfolg. Die Lufthansa hat zuletzt die italienische Fluglinie ITA übernommen, zum Konzern gehören außerdem Austrian Airlines und Swiss, um nur zwei Marken zu nennen. Auch bei der portugiesischen Fluggesellschaft TAP, die zu Teilen zum Verkauf steht, könnte Lufthansa zu Zuge kommen. Man muss anerkennen: Spohr hat auf diese Weise den größten Luftfahrtkonzern Europas geschmiedet – eine besondere Leistung in Zeiten, in denen andere deutsche Unternehmen eher fürchten müssen, übernommen zu werden. Man denke nur an die Commerzbank.
Aber es gibt ein großes Problem: Die Kernmarke des Konzerns „Lufthansa Classic“ steht wirtschaftlich eher schwach da, wofür die Konzernführung gerne auch die vergleichsweise hohen Gehälter der Piloten verantwortlich macht. Die wiederum kämpfen für eine bessere betriebliche Altersversorgung. Ein Entgegenkommen ist nicht zu sehen, stattdessen verfolgt der Vorstand schon seit Längerem eine andere Strategie: Er gründet immer neue Betriebseinheiten, deren Mitarbeiter oft zu günstigeren Konditionen angestellt sind als die Beschäftigten der Kernmarke. Über insgesamt 14 solcher Einheiten verfügt das Unternehmen mittlerweile.
Aggressiver Umgang mit Gewerkschaften
Den aggressiven Umgang mit den Spartengewerkschaften UFO und VC scheint Spohr als überlebenswichtig anzusehen. Aber er trägt damit auch zu einem Unfrieden im Konzern bei, der alle schönen Jubiläumsbilder verblassen lässt. Wie verfahren die Lage ist, zeigt die jüngste Entwicklung: Am Tag nach der Geburtstagsfeier gab Lufthansa bekannt, die Betriebseinheit „Lufthansa Cityline“ schon an diesem Wochenende zu schließen. Die Begründung mit den gestiegenen Kerosinkosten überzeugt nicht alle: Die Einheit mit gerade einmal 27 Flugzeugen hätte zum Jahresende ohnehin geschlossen werden sollen. Pikant ist aber, dass die Gewerkschaft UFO ausgerechnet „Cityline“ bis Donnerstag bestreikt hat, um eine bessere Absicherung in Form eines tariflichen Sozialplans für die Beschäftigten zu erreichen.
Die gegenseitigen Eskalationen lassen nicht erwarten, dass die Arbeitskämpfe bei der Lufthansa schnell aufhören werden. Und auch wie die Passagiere auf die neuen Unsicherheiten in der Welt reagieren werden, ist längst nicht absehbar. Vielleicht muss sich der Konzern ausgerechnet an einem Satz von Kanzler Merz aufrichten. Der Hobbypilot hatte auf der Geburtstagsfeier gesagt: Ein Flugzeug starte nie mit dem Wind. Sondern immer gegen ihn.