Der Parteikader druckst rum. Sekundenlang antwortet Mu Wei gar nicht, dann stottert er kaum verständlich. Dem Zuschauer tut es fast weh, wie der Beamte bloßgestellt wird. Die Kamera des chinesischen Staatsfernsehens hält erbarmungslos drauf. Es ist bestes Kommunistenkino.
Pünktlich zur Eröffnung der alljährlichen chinesischen Autoshow, die von Freitag an in Peking stattfindet, fährt der Staatsapparat eine Kampagne gegen die eigenen Leute, die sich gewaschen hat. Der chinesische Staatssender CCTV, der die Parteikader sonst glänzend dastehen lässt, geriert sich als Investigativmedium. Der Anlass: Der Subventionswahnsinn in der chinesischen Autoindustrie.
Staatsfernsehen dröselt die Subventionen auf
Nachdem sich die chinesische Regierung jahrelang gegen jede ausländische Beschwerde über die hohen Subventionen für chinesische Elektroautos verwahrte, schwingt sie sich nun zu ihrem schärfsten Kritiker auf. Sie attackiert lokale Parteikader wie Mu, die in der chinesischen Provinz großzügig Mittel an Elektroautohersteller verteilten.
Mu, Vizedirektor des Büros für Industriepolitik in Nanning, Hauptstadt der südwestchinesischen Provinz Guangxi, und unzählige andere folgten der politischen Linie Pekings. Sie glaubten, so Punkte sammeln zu können für den nächsten Karriereschritt. Stattdessen zerrt das Staatsfernsehen sie nun ins Rampenlicht.
CCTV dröselt die Subventionen, die das gescheiterte Auto-Start-up Hozon mit seiner Marke Neta erhielt, minutiös auf. In Yichun in der ärmlichen Provinz Jiangxi, sollen fünf Milliarden Yuan, rund 600 Millionen Euro, in eine Autofabrik geflossen sein. Das meiste Geld habe die Stadtregierung bereitgestellt, heißt es von CCTV. Zwei Milliarden Yuan als Investition ins Unternehmen, 300 Millionen Yuan für die Fabrikgebäude und das Gelände, zehn Jahre lang vergünstigte Mieten, 20.000 Yuan für jedes verkaufte Auto.
Ganz ähnlich war das Bild demnach in Nanning, wo die Stadtregierung allein 2,4 Milliarden Yuan, rund 300 Millionen Euro, für eine Fabrik von Neta bereitgestellt hat. Die Summen sind zwar auch für chinesische Verhältnisse hoch, aber keineswegs utopisch.
„Das verzerrt die Marktmechanismen“
Die lokalen Beamten verteidigen sich in dem Beitrag und sagen, die Subventionen folgten Marktregeln. Es ist eine Argumentation, auf die der Staatsapparat häufig zurückgreift. Der chinesische Vertreter beim Internationalen Währungsfonds (IWF) bemühte sie kürzlich etwa in einer Auseinandersetzung mit IWF-Fachleuten um chinesische Subventionen.
CCTV zerpflückt diese nun aber selbst. Hu Zhaohui, Vertreter der Nationalen Entwicklungs- und Reformkommission, dem mächtigen obersten Wirtschaftsplaner in China, sagt über die Subventionen: „Das verzerrt die Marktmechanismen.“ Durch die staatliche Förderung würden die Unternehmen nicht für ihre Investitionen zur Rechenschaft gezogen, „wodurch die entscheidende Rolle des Marktes bei der Ressourcenallokation nur schwer genutzt werden kann“. Es gebe „eine Vielzahl redundanter, aber minderwertiger Anlagen“. Das steigere das Risiko von Überkapazitäten und unkontrolliertem Niedrigpreiswettbewerb. Die Lokalregierungen nutzten ihre „Macht, um den freien Fluss und die marktorientierte Allokation von Faktoren wie Kapital und Technologie zu behindern“.
Es ist der bisherige Gipfel der Bemühungen Pekings, den E-Auto-Subventionswettlauf der Lokalregierungen zu beenden. Peking zwang die Hersteller, ihre Zulieferer innerhalb von zwei Monaten zu bezahlen und sie nicht mehr als Bank nutzen, die kostenlose Kredite gibt. Peking ging gegen Schmutzkampagnen in den Sozialen Medien vor, mit denen die Konzerne sich gegenseitig überzogen. Peking schob allzu hohen Rabatten und Preissenkungen einen Riegel vor. Peking kürzte zentralstaatliche Steuererleichterungen für den Kauf von Elektroautos.
VW verschärft den Preiskampf
Klar ist, dass der Sektor eine Bereinigung braucht. Bisher warten die Konzerne darauf aber vergeblich. Hunderte Marken produzieren viel zu viele Autos, das Angebot ist viel größer als die Nachfrage. Die Autopreise in China sind innerhalb von knapp zwei Jahren um fast ein Fünftel gesunken. Der deutsche Volkswagenkonzern will den Wettbewerb noch weiter verschärfen und kündigte am Dienstagabend auf einer großen Veranstaltung im Vorfeld der Automesse ein Elektroauto für rund 12.000 Euro für den chinesischen Markt an.
Die Margen der Autohersteller sind im Durchschnitt auf unter drei Prozent gefallen, ein historisch niedriger Wert. Der börsennotierte Staatskonzern GAC aus Guangzhou verbuchte gar einen Verlust von 8,8 Milliarden Yuan, umgerechnet rund 1,1 Milliarden Euro. Dabei entstehen Löcher, die der Staat stopfen muss.
Doch die Lokalregierungen wehren sich mit Händen und Füßen dagegen, ihre Hersteller pleitegehen zu lassen. Die Parteisekretäre sind häufig nur einige Jahre vor Ort und wollen sich mit der Abwicklung eines wichtigen Arbeitgebers nicht die Karriere verhageln. Stattdessen verhageln sie sich gegenseitig die Finanzen. All das zeigt, wie teuer sich China seinen Aufstieg zur globalen Automacht erkauft hat.
Zugleich ist aber auch die Autoshow, die jährlich wechselnd in Peking und Shanghai stattfindet, zur globalen Leitmesse geworden. Der erbitterte Wettbewerb der Lokalregierungen hat global führende Konzerne hervorgebracht. Der Elektronikriese Xiaomi produziert erst seit zwei Jahren Autos und ist doch schon die heißeste Aktie der ganzen Branche.
BYD, jahrelang von der Tech-Metropole Shenzhen mit Flottenkäufen und anderen Subventionen gestützt, ist zum größten Elektroautohersteller der Welt aufgestiegen. Anfang März präsentierte der Konzern Batterien, die in fünf Minuten von zehn auf siebzig Prozent laden können und damit ähnlich schnell, wie Verbrennerautos tanken.
Der einzige Konkurrent, der in diesem Wettbewerb um die kürzeste Ladedauer mithalten kann, schlug am Dienstagabend zurück, natürlich in Peking. CATL, weltgrößter Hersteller von Batterien für Elektroautos, lud auf eine pompöse Abendveranstaltung mit knapp tausend Teilnehmern und zeigte eine neue Batterie, die in drei Minuten und 44 Sekunden von zehn auf achtzig Prozent laden soll.
Der Konzern aus der südostchinesischen Provinz Fujian übertrumpfte BYD also gleich doppelt: kürzere Dauer, mehr Energie. Mit einer anderen Batterie setzt CATL auf besonders hohe Energiedichte. Diese gebe Limousinen eine Reichweite von 1500 und selbst größeren SUVs von mehr als 1000 Kilometern.