Das abrupte Ende der Lufthansa-Tochtergesellschaft Cityline sorgt hinter den Kulissen für Arbeit und Verstimmung. Da die 27 Cityline-Flugzeuge nicht mehr abheben, müssen Flugpläne umgestrickt werden – denn nicht für jede Verbindung gibt es Alternativen. Der Konzern hat in einem der F.A.Z. vorliegenden Schreiben Vertriebspartner wie Reisebüros darüber informiert, dass es für vier Strecken gar keinen Ersatz gibt. Sie sind zunächst bis 31. Mai eingestellt – betroffen sind Strecken von Frankfurt ins norwegische Stavanger, nach Bydgoszcz und Rzeszów in Polen sowie nach Cork in Irland. Fluggäste seien – „soweit möglich“ – auf andere nahe gelegene Abflug- oder Zielorte umgebucht worden.
Einem Teil der Reisenden muss Lufthansa Tickets erstatten, für kurzfristige Absagen können Betroffene auch eine Entschädigung gemäß EU-Fluggastrechten einfordern. Vertriebspartnern hatte Lufthansa den Einschnitt mit „gestiegenen Kerosinkosten“ und „zusätzlichen Mehrbelastungen aus Arbeitskämpfen“ begründet. Lufthansa schrieb ihnen, man sei sich „bewusst“, dass die ergriffenen Maßnahmen „mit zusätzlichem Aufwand für Sie verbunden sind“, eine Entschuldigungsbitte gab es nicht. Anfang Mai will Lufthansa einen neuen Flugplan für den Europa-Verkehr fertig haben, der dann vom 1. Juni an greift. Der Konzern arbeite daran, „möglichst viele Flüge von anderen Airlines der Lufthansa Group sowie von Partner-Airlines durchführen zu lassen“. Teils findet das schon statt.
Von 2027 an fehlten verwendbare Flugzeuge
Formal sei der Cityline-Betrieb nicht geschlossen, erklärt die Lufthansa. Die Lufthansa-Kernmarke habe bislang für Europa-Strecken mit geringerem Verkehrsaufkommen Flüge mit kleineren Bombardier-CRJ900- und Airbus-A319-Flugzeugen bei der konzerneigenen Tochtergesellschaft bestellt. In der vergangenen Woche sei entschieden worden, diese Leistungen nicht mehr einzukaufen. Das fliegende Personal – Piloten und Flugbegleiter, von denen viele Mitglieder der Gewerkschaften Vereinigung Cockpit (VC) und UFO sind – wurde freigestellt. Für das Bodenpersonal hatte der Konzern 2025 das Unternehmen Lufthansa Aviation gegründet, das sich auch um die neue City Airlines kümmert, die zu anderen Beschäftigungskonditionen die fast namensgleiche Cityline ablösen soll.
Die VC hat das Cityline-Aus als „kalkulierte Verunsicherung“ der Beschäftigten kritisiert. Der Konzern habe den Schritt mit nötigen Kapazitätsanpassungen wegen des Irankriegs und höheren Kerosinpreisen begründet, suche aber konzernintern nach Ersatz für Cityline. Weitere Streiks sind aber bisher nicht angekündigt. Zum Wochenbeginn soll es wieder Gespräche zwischen Lufthansa und VC über eine mögliche Schlichtung gegeben haben. Zuvor hatten sich Lufthansa und VC nicht über die Bedingungen und den Themenumfang einer Schlichtung einigen können.
Abkommen verhindern den Einsatz von Airbus-Maschinen
Ein Ende von Cityline war indessen absehbar, nur ein Datum fehlte. Nach Lufthansa-Angaben hätten die CRJ900-Jets im Laufe des Jahres 2027 die für ihre Lebensdauer vorgegebene Höchstzahl an Start- und Landezyklen erreicht. Einem Einsatz der A319-Flugzeuge bei Cityline hätte vom Frühjahr 2027 eine Klausel entgegengestanden, die den Einsatz von Flugzeugen mit mehr als 95 Sitzen ausschließt. Pikant: Diese Klausel war schon außer Kraft, lebte aber wieder auf, als Lufthansa in der Corona-Pandemie eine mühsam mit der Vereinigung Cockpit ausgehandelte Perspektivvereinbarung für eine Mindestflottengröße der Kernmarke kündigte.
An diesem Mittwoch wird Lufthansa-Chef Carsten Spohr zur Einweihung des neuen Terminals 3 am Frankfurter Flughafen erwartet. Das wird zwar nicht von Lufthansa und ihren Star-Alliance-Partnern genutzt, Lufthansa rechnet sich aber aus, indirekt von dem Neubau zu profitieren, wenn andere Airlines ihre Flugzeuge dorthin verlagern. Zuletzt hatte der Konzern aber mit dem Münchner Flughafen vereinbart, das dort zwischen Airport und Konzern bestehende Joint-Venture durch einen Terminalausbau zu intensivieren.
In der hessischen Staatskanzlei und beim hessischen Ministerpräsidenten Boris Rhein (CDU) ist der Strategieschritt in München dem Vernehmen nach nicht gut angekommen. Zwar wachse die Lufthansa zunächst stärker in Frankfurt, mittelfristig aber in München.
Zukunft in München oder Frankfurt?
Die Entscheidung sei nur eingeschränkt nachvollziehbar, heißt es aus der hessischen Hauptstadt Wiesbaden. München liege weniger zentral als Frankfurt, habe nicht annähernd dieselbe Intermodalität wie der Airport in Hessen, deutlich weniger Kapazität für Passagiere und Fracht und auch keine dritte Landebahn – dafür fortan aber mit dem Grünen Dominik Krause künftig einen Oberbürgermeister, der einen weiteren Ausbau von Kapazitäten und Landebahnen kaum vorantreiben werde.