Als Corentin Roudaut vor zehn Jahren nach Paris zog, traute er sich nicht, dort Fahrrad zu fahren. Als Student war der IT-Entwickler in der französischen Stadt Rennes überall mit dem Fahrrad unterwegs gewesen, fühlte sich von der geschäftigen Hauptstadt jedoch gänzlich überfordert. Überall Autos. Für Radfahrer gab es kaum Schutz und Raum.
Dann schufen die Behörden auf dem Boulevard Voltaire in der Nähe seiner Wohnung im 11. Arrondissement Platz für einen getrennten Radweg, also kehrte Roudaut zurück zum Pendeln auf zwei Rädern und bereute es nie.
Heute engagiert er sich ehrenamtlich bei „Paris en Selle“, einer Fahrrad-Interessengruppe, und hat mit Staunen beobachtet, wie die Stadt ihren Ruf als autofreundliche Stadt nach und nach ablegen konnte. „Der Prozess begann langsam und hat erst in den letzten zehn Jahren richtig an Fahrt aufgenommen“, sagte Roudaut. „Zumindest haben wir in einigen Teilen der Stadt ein Radwegenetz, das langsam, sicher und so gut wie vollständig wird.“
Als Anne Hidalgo Paris verwandelte
Nachdem Anne Hidalgo im Jahre 2014 Bürgermeisterin wurde, hat Paris einen tiefgreifenden Wandel durchlaufen: 155.000 Bäume wurden gepflanzt, mehrere hundert Kilometer Radwege angelegt, dreihundert Schulwege in Fußgängerzonen umgewandelt und Autos vom Ufer der Seine verbannt. Parkplätze wurden in Grünflächen und Terrassen für Cafés und Bars umgewandelt. Wenige Eltern müssen nun noch befürchten, dass ihr Kind auf dem Schulweg überfahren wird.
Hidalgo trat am Sonntag, dem 29. März, nach zwölf Jahren als Bürgermeisterin von ihrem Amt zurück. Nun wird ihr Kampf für eine lebenswertere Stadt als Vorbild für fortschrittliche europäische Städte angeführt, während Regierungen auf staatlicher Ebene ihre Umweltpolitik zurückfahren.
„Wenn ich nach Rat gefragt werde, sage ich: Habt keine Angst davor, ehrgeizig zu sein“, sagte Roudaut, als er im vergangenen Jahr eine Delegation grüner Politiker aus Deutschland empfing, die verstehen wollten, warum Paris genau das in die Tat umsetze, was Berlin bis heute nicht schafft. Hidalgo setzte zwar bloß einen Teil ihres Plans um, „dennoch sagen alle: ‚Schaut euch an, was Paris erreicht hat, das ist so beeindruckend‘“, fügt Roudaut hinzu.
Trotz der vielen Zustimmung sind sich aber nicht alle Pariser:innen einig. Die Bemühungen, die Straßen sicherer zu machen, haben den Autos Platz weggenommen und damit direkten Widerstand unter den Autofahrer:innen ausgelöst, während Volksabstimmungen über höhere Parkgebühren für SUV-Fahrer und die Umwandlung weiterer Schulstraßen in Fußgängerzonen mit beunruhigend geringer Wahlbeteiligung gewonnen wurden.
Die Bürgermeister:innen der europäischen Städte brauchen Mut!
Vor den Kommunalwahlen im letzten Monat kritisierte Rachida Dati, die Bürgermeisterkandidatin der rechtsgerichteten Partei Les Républicains, das Chaos im öffentlichen Raum als „angstauslösend“, verzichtete jedoch darauf, eine Rücknahme zentraler politischer Maßnahmen vorzuschlagen.
In einem ausführlichen Interview mit dem Guardian letzte Woche sagte Hidalgo, die Umwandlung der Flussufer der Stadt in Fußgängerzonen sei „ein harter Kampf“ gewesen, aber jetzt, da dies geschehen sei, wollten die Menschen nicht mehr zurück. „Heute gibt es Generationen von Kindern, die dort keine Autos kennen – die Leute sind beeindruckt, wenn man ihnen davon erzählt“, sagte sie noch.
Experten zufolge wurde der Übergang durch die ungewöhnlich engen Verwaltungsgrenzen der Stadt erleichtert, die den Vororten weniger Mitspracherecht beim Verkehr geben als in anderen Hauptstädten, sowie durch die Vorarbeit früherer Bürgermeister. Trotzdem war viel Mut erforderlich, um jene Maßnahmen durchzusetzen, die Autofahrern Unannehmlichkeiten bereiten, aber gleichzeitig gemeinsame soziale und ökologische Vorteile mit sich brachten.
Es könnte zwar noch mehr getan werden, doch die bisherigen Veränderungen seien „fantastisch“, sagte Audrey de Nazelle, Umwelt-Epidemiologin am Imperial College London, die in Paris aufgewachsen ist und regelmäßig dorthin zurückkehrt. Sie erinnert sich noch daran, als Radfahren so selten war, dass man „gemeinsam einen Kaffee trinken gehen konnte“, wenn man jemandem auf dem Fahrrad begegnete. „Was im Rest der Welt fehlt, ist der Mut“, sagte sie. „Bürgermeister:innen könnten sagen: ‚Das ist meine Chance, ein Vermächtnis zu hinterlassen‘, die meisten werden sich das aber nicht trauen.“
Radfahren boomt seit der Covid-Pandemie
Paris ist eine von 19 Städten weltweit, die zwischen 2010 und 2024 bemerkenswerte Reduzierungen bei zwei giftigen Luftschadstoffen erreicht haben, wie ein Bericht vom letzten Monat ergab, obwohl die Liste auch eine Handvoll benachbarter Hauptstädte mit weniger fortschrittlicher Stadtpolitik enthält. Die Feinstaubbelastung sank im gleichen Zeitraum in Brüssel und Warschau schneller, während der Stickstoffdioxidausstoß in London schneller zurückging.
Berlin, das im vergangenen Jahr einen neuen Autobahnabschnitt innerhalb der Stadt eröffnete und beschloss, die 30km/h-Geschwindigkeitsbegrenzung auf 23 Hauptstraßen aufzuheben, hat nach wie vor einen höheren Anteil an Radfahrern als Paris.
Paris sei kein Sonderfall, sondern habe von einem niedrigeren Ausgangsniveau aus zu vielen anderen Städten aufgeholt, sagte Giulio Mattioli, Verkehrsforscher an der Technischen Universität Dortmund, der früher in Paris lebte. „Die Voraussetzungen waren bereits gegeben, man musste nur ein paar Radwege anlegen, und die Menschen würden sie nutzen“, sagte er.
In Städten in ganz Europa kam es während der Covid-Pandemie zu einem Boom beim Radfahren und beim Ausbau fahrradfreundlicher Infrastruktur, doch haben sie angesichts eines politischen Rechtsrucks und der Verbreitung von Verschwörungstheorien, die sich überraschend gegen Konzepte wie eine fußgängerfreundliche Nachbarschaft richteten, Rückschläge erlitten.
Nach dem Zentrum die Banlieue
Während sich das Stadtzentrum von Paris radikal zu einer „15-Minuten-Stadt“ gewandelt hat, werden die weitläufigen Vororte nach wie vor vom Autoverkehr dominiert und sind durch eine stark befahrene Ringstraße abgeschnitten. Eine Analyse für den Thinktank Terra Nova von Jean-Louis Missika, einem ehemaligen stellvertretenden Bürgermeister, der unter Hidalgo und ihrem Vorgänger tätig war, besagt, dass die Umgestaltung des Boulevard Périphérique, der die Stadt umgibt, unerlässlich sei, um Paris zu einer post-automobilen Metropole zu machen.
„Solange diese 35 km lange Autobahn Paris weiterhin umgibt, wird die Metropolregion Groß-Paris ein Hirngespinst bleiben, ein administratives Konstrukt ohne städtische Realität“, schrieb er. „Denn eine Metropole kann nicht dadurch entstehen, dass man Mauern zwischen ihren Bewohnern errichtet.“