Seewege: Die Nadelöhre dieser Weltwirtschaft werden zum Albtraum

Als wäre die Hiobsbotschaft aus Washington nicht schon genug für die Weltwirtschaft gewesen. Ein halbes Jahr könnte die Räumung der in der Straße von Hormus gelegenen Minen dauern, teilten Vertreter des amerikanischen Verteidigungsministeriums am Mittwoch dem US-Kongress mit. Dass der Ölpreis bei dieser Aussicht weiter stieg, passte ins Bild. Doch was kurz zuvor von der anderen Seite des Erdballs verlautet war, könnte die Weltwirtschaft in noch größere Turbulenzen bringen.

Indonesien habe sich von der iranischen Revolutionsgarde inspirieren lassen, hatte Finanzminister Purbaya Yudhi Sadewa bei einer Konferenz in der Hauptstadt Jakarta gesagt, die unter dem Thema „Beschleunigung des Wirtschaftswachstums“ stand. Schließlich liege auch der indonesische Inselstaat an einem Nadelöhr der Weltwirtschaft – der Straße von Malakka. Durch die wird so gut wie jeder von Ostasien nach Europa verschiffte Container transportiert, 40 Prozent des globalen Seehandels gehen durch die Meerenge.

Warum nicht ebenfalls Gebühren von den Frachtern erheben – zusammen mit den anderen Anrainerstaaten Malaysia und Singapur, auch wenn „unser Abschnitt der größte und längste ist“? Diese Frage hat der indonesische Minister aufgeworfen. Die Maut könnte dem klammen indonesischen Staat einen „beträchtlichen Betrag“ einbringen  – und sei ganz im Sinne von Präsident Prabowo Subianto, der angesichts der Lage des Landes an der Straße von Malakka vor zwei Wochen getönt hatte, ob der Welt überhaupt bewusst sei, „wie wichtig Indonesien ist“.

Kurz nachdem er mit seinem Mautvorstoß Schlagzeilen gemacht hatte, ist Indonesiens Finanzminister zurückgerudert. Da sei wohl jemandem bedeutet worden, den Mund zu halten, sagt Collin Koh von der Singapurer Nanyang Technological University im Gespräch mit der F.A.Z. Der Fachmann für maritime Sicherheit im indopazifischen Raum erklärt, warum Singapur die Mautidee des Nachbarn sofort zurückgewiesen hat: Die Wirtschaft des Zwergstaats hängt immer noch stark vom Singapurer Containerhafen, seiner riesigen Raffinerie und der Versorgung von Schiffen mit Treibstoff (Bunkerbetrieb) ab. Bei jeder Einschränkung der freien Seeschifffahrt fürchtet die Insel um ihr Geschäftsmodell – so wie im Fall der Schließung der Straße von Hormus, seit der die Öltanker nicht mehr ankommen.

Indonesien hingegen könne es sich durch eine andere geographische Lage „möglicherweise leisten, die wirtschaftlichen Folgen der Krise in Nahost abzufedern, indem es Mautgebühren auf den Wasserstraßen erhebt“, sagt Koh. Dasselbe gilt für Malaysia, in dem immer mal wieder die Idee aufkommt, für die Sicherung der Straße von Malakka Gebühren zu erheben.

Dass Jakarta nun allein vorgeprescht ist, hat Kuala Lumpur am Donnerstag jedoch zunächst mal verurteilt – weil der Vorstoß nicht abgesprochen gewesen sei. Derzeit gebe es keine Anzeichen dafür, dass sich die Mautidee bei den Singapurer Nachbarn tatsächlich durchsetzen würde, sagt Analyst Koh – allein schon deshalb, weil die Staaten sonst fürchten müssten, dass ausländische Mächte wie Amerika und China die Straße von Malakka mit diplomatischem Druck oder auch Gewalt wieder frei machten.

So oder so: Dass nach der Straße von Hormus nun die Freiheit der nächsten Arterie der Weltwirtschaft infrage steht, sei in jedem Fall schlecht, findet die Schifffahrtsindustrie. Schon die „Diskussion über Einschränkungen der freien Passage oder über Transitgebühren“ habe „Signalwirkung“, heißt es vom Verband Deutscher Reeder (VDR) gegenüber der F.A.Z. Eine Maut auf einer der wichtigsten Seerouten der Welt könne „Vertrauen und Stabilität des gesamten Systems freier Seewege beeinträchtigen“.

Völkerrechtlich sei die Lage klar: Die Straße von Malakka ist – wie die Straße von Hormus – eine internationale Meerenge. Nach dem Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen gelte hier das Prinzip der Transitdurchfahrt. Eine einseitige Erhebung von Transitgebühren sei damit grundsätzlich nicht vorgesehen.

Doch in einer Welt, in der etwa Amerikas Präsident nahezu täglich rote Linien überschreitet, kann sich Grundsätzliches schnell ändern. Die Freiheit der Schifffahrt sei „in Gefahr“, hat der singapurische Außenminister Vivian Balakrishnan schon mal gewarnt und am Mittwoch ausdrücklich den Vorstoß des indonesischen Nachbarn für eine Maut in der Straße von Malakka zurückgewiesen: Singapur werde sich nicht an „Versuchen beteiligen, Seewege in unserer Nachbarschaft zu sperren, zu blockieren oder Mautgebühren zu erheben“.

Das könnten die Indonesier, deren Marineflotte fünfmal so viele Kriegsschiffe zählt wie Deutschland, wohl auch problemlos allein. An ihrer engsten Stelle ist die Straße von Malakka zwei Seemeilen breit – in der Straße von Hormus sind es 21 Seemeilen. Aus Sicht der Weltwirtschaft ist das ein Albtraum. Würde die Passage bei einer internationalen Krise dichtgemacht werden, drohe Böses, schreibt die Gesellschaft der Bundesrepublik Deutschland für Außenwirtschaft (GTAI). „Dann würden die globalen Lieferketten fast aller Industrien unmittelbar zusammenbrechen.“

Das Münchener Institut für Wirtschaftsforschung (Ifo) hat berechnet, wie hoch die Abhängigkeit der deutschen Wirtschaft von der Straße von Malakka ist. Demnach gehen neun Prozent der Importe und knapp zehn Prozent der Exporte Deutschlands durch die Meerenge. „Die Auswirkungen einer Blockade oder einer erzwungenen Umleitung wären für Deutschland erheblich“, sagte Ökonomin Lisandra Flach vom Ifo-Institut der F.A.Z. Vor allem die Warenströme mit China sowie Südostasien wären massiv betroffen. Bei vielen wichtigen Gütern wie Textilien oder Elektronik passierten über 70 Prozent der Importe diese Seestraße. Wie stark die deutsche Wirtschaft insgesamt betroffen wäre, hänge „stark von den Ausweichmöglichkeiten und alternativen Beschaffungsländern ab“.

Klar ist: Die möglichen Umleitungen haben ihre Tücken: Die Straße von Sunda zwischen den indonesischen Hauptinseln Sumatra und Java ist für große Containerschiffe zu flach. Daneben gibt es noch den Weg durch die vor Bali gelegene Straße von Lombok, sagt der Singapurer Fachmann Collin Koh. Doch die Route ist nicht gerade eine Schnellstraße der Globalisierung. Der Umweg für den Transport eines Containers von Shanghai nach Hamburg wäre beträchtlich, rechnet der Reederverband vor: Für die Standardroute würden rund 10.800 Seemeilen angesetzt, ein Umweg von etwa 1000 Seemeilen entspräche rund neun Prozent zusätzlicher Strecke.

In der Praxis bedeute das zwei bis drei zusätzliche Tage auf See und damit  einen höheren Treibstoffverbrauch, eine längere Bindung von Schiff und Container sowie eine geringere Umlaufgeschwindigkeit der Flotte. Schon wenige zusätzliche Tage je Rotation verringerten die verfügbare Transportkapazität, machten die Planung aufwendiger und trieben die Frachtraten nach oben. Mit Umleitungen, etwa im Roten Meer als Reaktion auf Piratenangriffe, habe man keine guten Erfahrungen gemacht, sagt VDR-Sprecher Carsten Duif: „Längere Distanzen und längere Rundreisen können die Märkte spürbar belasten.“