Herr Schulte, die Passagierzahlen liegen unter dem Vor-Corona-Niveau. Eröffnen Sie Ihr drittes Terminal wirklich zur rechten Zeit?
Ja. Wir erwarten 2026 mit 65 bis 66 Millionen Passagieren etwa 95 Prozent des früheren Aufkommens. Damit sind wir dichter an Vor-Pandemie-Werten dran als alle anderen großen deutschen Flughäfen. Und vor Corona war es schon sehr voll in unseren Terminals. Nun fasst Terminal 3 19 Millionen zusätzliche Passagiere. Wir können Terminal 2 für eine Grundsanierung schließen und haben dennoch Platz für zehn Millionen Passagiere mehr. Neue Abläufe sorgen auch für eine Entspannung auf dem Vorfeld. Bislang mussten die Abläufe an Passagierflugzeugen auf der Nordseite des Flughafens konzentriert werden, Terminal 3 steht im Süden. Das entzerrt die hohe Verdichtung und wird zu einer höheren Pünktlichkeit führen. Zudem zeigen wir, dass in Deutschland Großprojekte zuverlässig gelingen können.
Was ist im neuen Terminal anders als in den bisherigen?
Es bietet einen höheren Wohlfühlfaktor, mit lichten hohen Räumen und einem sehr großen Marktplatz. Die Gastronomie gewinnt an Bedeutung. Reisende werden gern auf dem Marktplatz verweilen, wenn sie wissen, dass sie auf direkten Wegen das Flugzeug erreichen können. Sie müssen im Prinzip immer nur geradeaus gehen und ganz selten die Etage wechseln. Es können mehr Flugzeuge direkt am Gebäude stehen, sodass meistens die Busfahrt zum Einstieg wegfällt.
Was war Ihr Rezept, um den Kostenrahmen einzuhalten?
In die Investitionssumme von vier Milliarden Euro hatten wir von Anfang an einen Inflationsaufschlag einkalkuliert. Besonders wichtig war ein sogenannter Design-Freeze, danach durfte nichts Grundsätzliches mehr verändert werden. Späte Anpassungen sind nämlich Kostentreiber. Wenn Sie ein Einfamilienhaus bauen, verlegen Sie ja auch nicht in der letzten Bauphase die Küche von hinten rechts nach vorne links.
Eröffnen wollten Sie einen Teil zunächst 2022. Warum kam es anders?
In der Vergangenheit hatten wir 70 Millionen Passagiere im Jahr. Um Reisenden weiter den nötigen Komfort zu bieten, hatten wir den Bau des Pier G am Terminal 3 vorgezogen. Der sollte technisch unabhängig zunächst als Solitär in Betrieb gehen. Dann kam Corona, die Passagierzahlen brachen ein. Wir haben Pier G aber fertiggebaut und in einen Stillstandsbetrieb versetzt. Nun geht Pier G integriert in das gesamte Terminal in Betrieb.
Passagiere steigen am Pier G aber noch nicht ein.
Der Check-in-Bereich wird von Anfang an genutzt, der Abschnitt mit den Boarding-Gates 2027, wenn die Fluggesellschaft Condor umzieht. Condor wird im Terminal 3 mit etwa 30 Prozent des Reisendenaufkommens der größte Nutzer, neben rund 50 anderen Fluggesellschaften.
Auch Ryanair war mal ein Kandidat, hat Frankfurt aber vor Jahren wieder verlassen. Soll Ryanair zurückkommen, damit die Passagierzahlen schneller steigen?
Pier G ist kein reiner Low-Cost-Flugsteig, bietet aber sehr schnelle Prozesse. Die Zeit der Tickets für 9,99 Euro ist ohnehin vorbei. Der Markt hat sich verändert, große Airlines haben günstigere Zweitmarken geschaffen, denken Sie an Eurowings oder Discover Airlines aus dem Lufthansa-Konzern. Ryanair ist in Frankfurt jederzeit willkommen – zu unseren allgemeinen Entgelten.
Sie haben groß ausgebaut, in München hat der Flughafen auch gerade erweitert. Ist in Deutschland der Bedarf an zusätzlicher Flughafenkapazität nun gedeckt?
Andere Länder in Europa haben das Vor-Corona-Niveau bei den Passagierzahlen längst übertroffen. In Deutschland bremsen insbesondere hohe staatlich regulierte Standortkosten. Aber alle Prognosen für die kommenden zehn, zwanzig Jahre sagen eine zunehmende Mobilität voraus. Dafür ist auch Infrastruktur nötig. Wichtig sind aber die richtigen Rahmenbedingungen, die staatlichen Abgaben für Airlines sind in Deutschland viel zu hoch.
Der Bund will wegen des verteuerten Benzins Autofahrer entlasten, braucht die Luftfahrt auch eine Nothilfe?
Eine Entlastung für zwei Monate, wie sie bei der Mineralölsteuer geplant ist, bringt uns wenig. Das mag Autofahrern helfen, die jeden Tag dieselbe Strecke nehmen. Flugreisende sind keine Pendler, sie planen und buchen mit großem Vorlauf. Die Luftfahrt braucht dauerhaft bessere Bedingungen, um international wieder wettbewerbsfähig zu sein. Die Luftverkehrsteuer muss über das beschlossene Maß hinaus gesenkt werden. Für ein Flugzeug, das von Frankfurt nach New York startet, fielen bislang regulative Kosten von 19.000 Euro an, nach der Steuersenkung werden es 16.000 Euro sein. In Madrid sind es aber schon jetzt nur 1000 Euro. Der Nachteil für deutsche Flughäfen bleibt also weiter riesig.
Kerosin ist wegen des Irankriegs teurer geworden, Gesellschaften vom Golf fliegen nur eingeschränkt. Spüren Sie einen Dämpfer?
In Frankfurt haben wir im März mehr Passagiere gezählt als vor einem Jahr. Wir gehen weiter davon aus, dass wir unser Jahresziel von 65 bis 66 Millionen Passagieren, rund vier Prozent mehr als 2025, erreichen. Der Verkehr von Frankfurt in den Mittleren Osten ist zwar gesunken, machte aber weniger als fünf Prozent unseres Gesamtaufkommens aus. Und 75 Prozent dieser Passagiere waren Umsteiger, die über den Golf weiterreisen. Viele fliegen nun auf anderen Wegen. Die Passagierzahlen auf Direktverbindungen von Frankfurt nach Afrika und Fernost haben im März um mehr als 20 Prozent zugelegt.
Ist das nicht nur ein kurzfristiger Effekt? Wer nun buchen will, sieht höhere Ticketpreise, die abschrecken können.
Für den Spätsommer sind die Preise gar nicht so viel höher. Es besteht Hoffnung, dass sich bis dahin der Konflikt entspannt. Dauert er länger, kann es noch Verwerfungen geben. Ich persönlich hoffe aber – auch für die betroffenen Menschen –, dass der Krieg möglichst schnell endet.
Es wachsen die Sorgen vor Kerosinengpässen. Wie sieht es in Frankfurt aus?
Fraport ist nicht für die Kerosinversorgung zuständig. Von Tanklagerbetreibern und Raffinerien hören wir, dass die Versorgung bis auf Weiteres sichergestellt ist. Das Kerosin kommt per Pipeline aus Rotterdam oder über den Main per Schiff. Das Öl stammt aus vielen Regionen. Fällt eine Quelle weg, ist zu prüfen, ob diese Lieferungen durch andere ersetzt werden können. Ich möchte aber nicht über Szenarien spekulieren, von denen niemand weiß, ob sie in einigen Monaten eintreten.
Gewiss ist, dass Sie mit neuen Sicherheitsanforderungen zu tun bekommen. Das Vordringen von Aktivisten auf das Flughafengelände ist nun eine Straftat, die mit Haft geahndet werden kann. Genügt das als Abschreckung, oder müssen Sie viele neue Zäune kaufen?
Dass es den neuen Straftatbestand gibt, ist gut. Aber ein Paragraph allein löst nie ein Problem. Wir führen gemeinsam mit den dafür zuständigen Behörden Risikoabwägungen durch, wo nachgerüstet werden muss. Ein Riesengelände wie den Flughafen wird man nie hermetisch abschotten können. In Deutschland ist es Tradition, immer stärker in Richtung Risikovermeidung zu gehen und nach jedem Ereignis etwas neu regeln zu wollen. Das ist nicht hilfreich und treibt die Standortkosten in die Höhe. Deshalb spreche ich mich gegen eine bundeseinheitliche Regelung aus. Die Risikolage ist an jedem Flughafen anders. Bei uns hat es übrigens noch keinen schweren Vorfall gegeben. Gute Zaunanlagen sind dabei nur ein Element der Sicherung. Wichtig ist, dass die Prozesse von Detektion über Alarmierung und Bestreifung funktionieren und so in absoluten Ausnahmefällen eindringende Personen sofort gestellt werden können.
Und was steht Ihnen zum Schutz vor Drohnen bevor?
Acht deutsche Flughäfen sind als kritische Infrastruktur eingestuft worden, Frankfurt ist einer davon. Der Bund übernimmt die Verantwortung für die Drohnenabwehr, damit sind wir zufrieden. Ohnehin wurde schon sehr gute Detektionstechnik installiert. Gespräche über zusätzliche Technik zur Abwehr laufen, damit eine Drohnensichtung nicht immer zur Unterbrechung des Flugbetriebs führt.
An Sicherheitskontrollen haben Sie Wartezeiten reduziert. Nun sorgt das neue Entry-Exit-System (EES) für Reisende aus Nicht-EU-Staaten für Schlangen. Wie sehr ärgert Sie das?
Alle Bürger aus Drittstaaten müssen sich an speziellen Terminals registrieren. Bei der biometrischen Erfassung werden Daten mit denen im Pass abgeglichen. Wir stellen uns nicht gegen EES, das ist aus Sicherheitsgründen richtig. Aber es muss besser funktionieren. Leider haben wir schon Wartezeiten von mehr als einer Stunde erlebt. Wir haben mit der Bundespolizei reagiert – bei absoluten Spitzen durch das Aussetzen der biometrischen Erfassung und mit persönlichen Kontrollen. Solche Notmaßnahmen werden nicht dauerhaft funktionieren. Bei EES muss nachjustiert werden, die Prozesszeiten sind viel zu lang. Der Europäischen Kommission sind die Forderungen der Airlines und Flughäfen bekannt. Alles muss flexibler werden, auch mit einer biometrischen Erfassung per App, bevor man an den Airport kommt.
Terminal 3 ist fertig. Was passiert während der Schließzeit im Terminal 2?
Wir erneuern die komplette Gebäudetechnik. Und wie im Terminal 3 bauen wir einen zentralen Marktplatz und zentrale Sicherheitskontrollen. Und wer am Terminal 1 landet und vom Terminal 2 weiterfliegt, muss künftig keine erneute Kontrolle mehr passieren. Planer sind beauftragt. Aber wie im Terminal 3 bauen wir erst, wenn die Pläne fertig sind. Die Hauptarbeiten finden am Beginn des kommenden Jahrzehnts statt.
Wenn die Verbindung zwischen Terminal 1 und 2 besser wird, gewinnen Sie dann doch Lufthansa als Nutzer des Terminal 2?
Aus heutiger Sicht gehe ich davon aus, dass Lufthansa insbesondere im Terminal 1 weiter wachsen wird. Die Airlines im Star-Alliance-Verbund werden Terminal 1 und auch das modernisierte Terminal 2 nutzen.
Lufthansa hat gerade einem Ausbau in München den Vorzug gegeben.
In München befindet sich Lufthansa für ein Terminal in einem Joint Venture mit dem Flughafen. Wir haben in Frankfurt stets aus eigener Kraft investieren können und das auch getan. In München gäbe es ohne eine Investitionsbeteiligung von Lufthansa nur den halben Flughafen. Daher ist es logisch, dass Lufthansa nun einen Ausbauschritt in dem Joint Venture geht, um dort Wachstumsperspektiven zu erhalten.
Warum haben Sie kein Joint Venture mit Lufthansa gebildet?
Wir haben das diskutiert und uns am Ende dagegen entschieden. Im Grundsatz will Lufthansa lieber in neue Flugzeuge investieren statt in Stahl und Beton. München ist die einzige Ausnahme unter den Hub-Flughäfen der Lufthansa.
Lufthansa wollte kein Eigentum am Gebäude erwerben?
Nein. Das kann ich auch gut nachvollziehen. Deren Kerngeschäft ist es, die richtigen Flugzeuge zu kaufen und einzusetzen. Damit kennt sich Lufthansa gut aus. Unser Kerngeschäft ist der Betrieb von Flughäfen.
Als Terminal 1 Anfang der Siebzigerjahre eröffnete, galt es mit den Gebäudeflügeln baulich als wegweisend. Aus heutiger Sicht stehen die Flügel zu nah beieinander. Wie plant man eine Milliardeninvestition, damit sie lange Zeit passend ist?
Es ist eine enorme Weitsicht nötig. Es stimmt, dass am Terminal 1 – geplant in einer Zeit vor Jumbo und A380 – die Flugzeuge eng nebeneinander stehen. Dazu kommt, dass es beim Rangieren schnell eng wird. Bei Terminal 3 konnten wir das alles von Anfang an berücksichtigen.
An welchen Stellen ist heute mehr Platz nötig, an welchen weniger?
Die meisten Passagiere – nicht nur in Frankfurt – sagen, dass sie alles gern digital hätten und eigenständiger agieren wollen, statt sich an Schaltern anzustellen. Vorab einchecken und dann mit der digitalen Bordkarte das Gepäck selbst aufgeben, bevor es zur Sicherheitskontrolle geht. Wer es wünscht, trifft dennoch auf Menschen, die helfen. Insgesamt ist für den Check-in weniger Platz nötig. An den Sicherheitskontrollen ist es anders. Wir setzen neue CT-Scanner ein, Passagiere können Getränke und Geräte in der Tasche lassen. Für schnelle Abläufe müssen die Kontrollspuren aber länger sein. Und sie stehen nun auf einer zentralen Fläche, während früher Kontrollbereiche an verschiedenen Stellen geschaffen wurden. Ich bin aber sicher, dass auch in den nächsten zehn Jahren neue Anforderungen auf uns zukommen. Das war schon während des Baus von Terminal 3 so.
Sie wollten doch keine späten Änderungen zulassen.
Richtig, aber zu einer Anpassung waren wir verpflichtet. Wir mussten zwei Sicherheitskontrollspuren aus den Plänen nehmen. Das lag an den EES-Vorgaben. Dass die eines Tages kommen, konnte vor zehn Jahren niemand ahnen. Nun war zusätzlicher Platz für die EES-Automaten nötig – und der musste auch noch mit Glaswänden abgetrennt werden. Wir haben versucht, so flexibel wie möglich zu bauen. Die Check-in-Hallen und der Sicherheitskontrollbereich zum Beispiel können für den Vollausbau von Terminal 3 noch seitlich erweitert werden, ohne das gesamte Gebäude zu verändern.