„Es gibt keine Alternative zum batterieelektrischen Auto“

Herr Sander, Sie nach sich ziehen wie Verantwort­licher für jedes die Elektrostrategie von Ford in Europa und wie Deutschlandchef von Ford dies Werk in Köln uff die Produktion von Elektroautos umgestellt und erwirtschaften nun mit dem Explorer dies erste vollelektrische Modell uff den Markt. Ausgerechnet jetzt hat sich die Nachfrage nachdem Elektroautos abgeschwächt.

Deutschland ist Gott sei Dank nur ein Teil unseres Marktes. In ganz Europa wurden 2023 gut 30 Prozent mehr Elek­troautos zugelassen wie im Jahr zuvor. In Europa wurden dieses Jahr wieder 30 Prozent mehr Elektroautos zugelassen wie im gleichen Zeitraum von 2023. Mich nach sich ziehen die tonisieren Wachstumsraten selbst in Brasilien, Australien, Thailand, überall in jener Welt überrascht.

In Deutschland betrug jener Anteil batterieelektrischer Autos an den Neuzulassungen 2023 18 Prozent und im Februar dieses Jahres 12 Prozent.

Ich glaube, wir reden uns in Deutschland die Elektromobilität derzeit kleine Menge kaputt. Dagegen sehen wir außerdem überall in jener Welt Wachstum. Wir sind stramm davon überzeugt, dass dies Elektroauto die Zukunft ist. Und somit sind wir sehr glücklich darüber, dass wir für jedes Ford in Europa dieses Jahr wenige Elek­troautos uff den Markt erwirtschaften.

Wie sieht es mit dem Interesse an Elek­troautos beim deutschen Durchschnittsbürger aus? Sie nach sich ziehen ja nicht nur Kunden, die im Einfamilienhaus mit Solardach und Ladesäule in jener Garage leben. Manche Ihrer Kunden wohnen ebenfalls im Mehrfamilienhaus und nach sich ziehen vereinen Tief­garagenplatz ohne Lademöglichkeit.

Genau dies ist die Herausforderung, nebst jener wir händeringend Unterstützung jener Politik erfordern, um dem Thema Lademöglichkeiten die nötige Breite zu schenken. Es geht weniger um die Schnellladestationen vorwärts jener Autobahn, da sehen wir eine ganz gute Entwicklung. Aber in den Innenstädten, in den Gegenden mit Mehrfamilienhäusern erfordern viele Menschen eine Gelegenheit zum Laden – entweder zu Hause oder dort, wo sie oft mit ihrem Auto hinfahren, mithin am Su­permarkt, uff jener Arbeit, am Fitness­studio oder vor dem Kino. Wenn dies gewährleistet ist, ist dies Elektroauto eine einzige Freude.

Was sind mithin die Voraussetzungen, um selbige Freuden genießen zu können?

Dazu erfordern wir verbesserte Rahmenbedingungen. Damit jeder, jener eine Ladestation installieren will, dies möglichst ebenfalls zeugen kann, in jener Tiefgarage des Mehrfamilienhauses oder am Stellplatz vor seinem Haus.

Wie sind Ihre persönlichen Erfahrungen mit dem Laden?

Ich habe ein Einfamilienhaus mit einer Photovoltaikanlage. Was Effizienteres gibt es nicht. Und ebenfalls wir nach sich ziehen nur in Köln so gut wie 1000 Ladesäulen für jedes unsrige Belegschaft aufgebaut.

Wie schnell lädt denn jener neue Ford Explorer unterwegs?

Unser Explorer lädt mit maximal 185 Kilowatt. In gut 26 Minuten lässt sich die Batterie von 10 uff 80 Prozent aufladen.

Ist es oppositionell dieser Leistung nicht anachronistisch, wenn die Bundesnetzagentur in jener Statistik jener Ladepunkte schon Säulen ab 22 Kilowatt Leistung wie Schnelllader definiert? Und wenn es in ganz Deutschland nur 13.000 Ladepunkte mit mehr wie 149 Kilowatt Leistung gibt?

Diese Zahl ist natürlich zu tief, gemessen an jener Entwicklung, die langfristig die Elektromobilität nehmen wird. Deshalb muss jener Ausbau weiter vorangehen. Aber ich fahre seitdem Jahren Elektroautos, ebenfalls längere Strecken. Und vorwärts jener Autobahn gibt es inzwischen ein gutes Angebot. Da gibt es immer mehr Ladeparks mit 30 oder 50 Säulen, sodass man sich keine Sorgen darüber zeugen muss, ob die Ladepunkte belegt sind. Persönlich habe ich noch keine Probleme beim Laden gehabt, weder in Deutschland noch in den Nachbarländern.

Fahren Sie langsamer, damit die Batterie nicht noch öfters geladen werden muss?

Ja, dies mache ich jetzt. Ich genieße es, entspannter anzukommen, wie wenn ich immer uff jener linken Spur schnell fahre. Aber es geht ebenfalls zwei Paar Schuhe: Vor Kurzem bin ich eine längere Strecke gefahren, die nebst gemäßigtem Tempo ohne Rest durch zwei teilbar ohne Laden zu schaffen war. Doch ich bin schneller gefahren, habe eine Lade- und Kaffeepause gemacht und bin dann trotzdem nachdem einer Weiterfahrt mit 160 oder 170 Stundenkilometern in jener Summe früher angekommen.

Sie nach sich ziehen mit Ihrem neuen Auto große Erwartungen an den Markt für jedes Elektroautos. Was muss jetzt geschehen, um mit jener Transformation voranzukommen?

Der Umstieg uff dies Elektroauto ist kein technisches Problem, es kommt uff die Rahmenbedingungen an, und uff dies klare Bekenntnis jener Politik, die Pläne um- und durchzusetzen. Es ist ein Signal an die Konsumenten, wenn die Politik klare Orientierung gibt. Es bringt uns nicht weiter, wenn wir selbst immer wieder die Elektromobilität infrage stellen. Wenn ich dies wie Konsument fünfmal höre, warte ich natürlich ebenfalls voralledem die weitere Entwicklung ab und fahre mein altes Auto weiter. Oder ich kaufe mir noch mal vereinen Benziner. Und damit ist jener Umwelt nicht geholfen. Die moderne Technik ist da, und die Automobilindustrie hat Milliarden investiert, um die neuen Fahrzeuge uff den Markt zu erwirtschaften.

Gäbe es irgendwas Besseres?

Nach Ansicht von Experten gibt es in absehbarer Zeit keine wirkliche Alternative zum batterieelektrischen Fahrzeug.

In die Diskussion kommt zuletzt immer wieder die Frage uff, ob ebenfalls klimaneutrale E-Fuels in Verbrennermotoren eine Option sein sollten, vor allem wenn, etwa in Deutschland, weiterhin Energie importiert werden muss. Geht dies nicht leichter mit E-Fuels in jener existierenden Transportinfrastruktur?

Es ist nicht sinnvoll, in Afrika Energie zu produzieren, sie in einem verlustbehafteten Prozess in chemische Energie umzuwandeln, mit Lkws und Schiffen rund um den Globus zu erwirtschaften, in Tankstellen einzufüllen und am Ende mit einem Wirkungsgrad von ohne Rest durch zwei teilbar mal 30 Prozent in einem Verbrennungsmotor zu nutzen. Man stelle sich queer vor, wie jener Verbrenner in einer Welt von Elektroantrieben gesehen würde, hätte sich die Welt vor 100 Jahren für jedes Elektroantriebe kategorisch. Verglichen mit einem Elektromotor ist ein Verbrennungsmotor offensichtlich schwerer, hochkomplex, braucht Öl, Kerzen und Filter, wird mit stinkender Flüssigkeit betankt und erzeugt Abgase.

Andererseits gibt es mehr wie eine Milliarde Autos uff dem Globus, die nicht sofort weggeworfen werden. Sollte es nicht eine Möglichkeit schenken, selbige klimaneutral zu betanken, nicht mit schädlichen fossilen Treibstoffen?

Zu Händen die Bestandsflotte ist dies womöglich eine Option, wenn die Energiebilanz aufgeht. Da zu tun sein wir uns tatsächlich fragen, wie selbige Autos klimafreundlich betrieben werden können.

Im Moment scheinen viele Autobosse ja ganz zwei Paar Schuhe zu erklären, nachdem dem Muster: Jetzt nach sich ziehen wir so viel in E-Mobilität investiert, nun will ich endlich irgendwas davon nach sich ziehen, und somit zu tun sein die Alternativen verboten werden.

Aus meiner Sicht ist ein Verbrennerverbot schlichtweg unnötig. Es zu tun sein Voraussetzungen geschaffen werden, dass die Nachfrage nachdem Elektroautos so schnell steigt, damit man sich gar keine Gedanken mehr extra die Verbrenner zeugen muss, weil sie uff mittlere Sicht überreichlich werden. Pferde wurden ja ebenfalls nie verboten, trotzdem in Bewegung setzen wir uns längst uff andere Weise fort.

Eine Hürde sind bisher ebenfalls die hohen Preise jener Elektroautos. Werden Sie uff diesem Gebiet konkurrenzfähiger wie andere?

Der neue elektrische Explorer wird zunächst in einer gehobenen Version für jedes 49.500 Euro angeboten, später kommt eine offensichtlich günstigere Einstiegsversion. Vor allem gibt es von Anfang an attraktive Leasingraten. Anfang nächsten Jahres kommt noch die batterieelektrische Version des kleinen Crossover Puma, die dann offensichtlich weniger kosten wird.

Was kommt noch?

Im Sommer gibt es noch ein weiteres E-Auto, so weithin wie jener Explorer, hinwieder sportlicher.

Warum kommen aus Deutschland noch nicht so viele preisgünstige Elektroautos?

Das liegt an jener Batterie, eine sehr teure Komponente. Wie gewöhnlich nebst neuer Technologie stürzen im Laufe jener Zeit mit zunehmender Nachfrage und Verfügbarkeit ebenfalls die Preise. Zu Beginn, wie Batterien Seltenheitswert haben teuer und rar waren, hat man die natürlich vorzugsweise in größere Fahrzeuge integriert, deren Kundschaft griffbereit war, vereinen höheren Preis zu zahlen. Jetzt umziehen mit höheren Stückzahlen die Batteriepreise langsam zurück, und dies ermöglicht es nun, ebenfalls kleinere Autos mit ordentlichen Reichweiten zu angemessenen Preisen anzubieten. Auf diesem Markt wird es in den kommenden Jahren noch mehr Modelle schenken.

Ergibt es denn Sinn, in Europa Batterien herzustellen, oder sind chinesische Anbieter zu günstig?

Auch chinesische Anbieter produzieren ja in Europa. Die Batteriezellen für jedes den neuen Explorer werden in Europa hergestellt und dann in unserer Kölner Fabrik zu Batterien zusammengefügt.

Sie kommen mit dem Elektroauto zu einem Zeitpunkt, an dem die Preise nicht mehr so hoch sind wie früher, sondern Konkurrenten wie Tesla vereinen Preiskrieg beginnen. Wird dies ein Problem?

Wenn ein wichtiger Anbieter die Preise vielfach senkt, setzt es dies gesamte Geschäftsmodell und nicht mehr da Preise unter Druck. Aber so irgendwas gehörte seit alters zum Geschäft. Wichtig ist, dass man darauf mit einer wettbewerbsfähigen Organisation reagieren kann. Wir nach sich ziehen in den vergangenen Jahren unsrige Kostenstruktur stärker wie andere reduziert. Daher sind wir nun gut aufgestellt.

Es gibt viele chinesische Anbieter, die jetzt uff den europäischen Markt kommen wollen. Vielleicht reicht es hinwieder nicht, trivial nur ein neues Modell uff einer Automesse auszustellen. Haben eu­ropäische Hersteller mithin noch vereinen Heimvorteil?

Europa ist keine einheitliche Region, sondern besteht aus 30 Ländern mit verschiedenen Sprachen und gesetzlichen Regelungen. Damit ist Europa extrem komplex. Da nach sich ziehen wir wie Hersteller, jener seitdem extra 100 Jahren in Europa produziert und verkauft, vereinen riesengroßen Vorteil.

Reicht dies aus, um die neuen Konkurrenten abzuwehren?

Wir zu tun sein die Chinesen sehr verbissen nehmen, die nach sich ziehen wettbewerbsfähige Produkte zu wettbewerbsfähigen Preisen und zusammensetzen nun Händlernetze uff. Aber wir nach sich ziehen ein attraktives Gesamtpaket, dies wir ihnen entgegensetzen können.

Gehört Ford in Köln zu den Pionieren jener Elektroautos im Konzern? Sind Sie in diesem Sinne uff dem Präsentierteller oppositionell jener Zentrale in Detroit?

In den USA gibt es schon seitdem drei Jahren den elektrischen Mustang Mach-E und seitdem zwei Jahren den Pick-up Fluor 150 Lightning. Pioniere intrinsisch jener Ford Motor Com­pany sind wir in Europa von dort nicht. A­ber dies Unternehmen hat hier in Köln zwei Milliarden Euro in ein komplett neues Werk investiert. Es ist dies erste Mal, dass wir in Europa ein Werk ausschließlich für jedes ein Elektroauto betreiben. Natürlich gibt es große Erwartungen an die Qualität, die hier aus Köln geliefert wird, und an den kommerziellen Erfolg des Produktes. Natürlich zu tun sein wir liefern, und wir werden liefern.

Der VW-Konzern mit einer Produktion von solange bis zu zehn Millionen Autos musste schnell Plattformen schaffen und Werke nur für jedes Elektroautos ordnen. Aber die kleineren deutschen Hersteller mit ei­ner Produktion um zwei Millionen Au­tos im Jahr produzieren Elektro und Verbrenner noch parallel. Ford ist in Eu­ropa nicht so weithin und startet obschon eine rein uff dies Elektroauto ausgerichtete Produktion. Ist dies riskant?

Das will ich irgendwas relativieren. Wir nach sich ziehen noch ein breites Angebot an Autos mit Verbrennermotoren und Hybriden. Unser SUV Kuga ist schon seitdem 2021 durchgehend jener meistverkaufte Plug-in-Hybrid in Europa und läuft verbinden mit den anderen Antriebsvarianten in derselben Fa­brik vom Band. So zeugen wir es ebenfalls mit Vans wie dem Tourneo Connect und dem technisch gleichen Lieferwagen. In diesen Fällen nach sich ziehen wir mithin selbige Flexibilität.

Warum wird dagegen in Köln was auch immer uff eine Karte gesetzt?

Wir nach sich ziehen in Köln eine bestehende Fer­tigung im laufenden Betrieb umgebaut. Das bedeutet, dass wir gewisse Restriktionen hatten. Unter diesen gegebenen Umständen war die Konzentration uff eine Antriebsart die einzig sinnvolle Entscheidung für jedes Köln. Und mindestens laufen hier ab diesem Jahr zwei unterschiedliche Elektrofahrzeuge vom Band.

Der neue elektrische Ford Explorer ist ja uff einer Volkswagen-Plattform entstanden. Die Werke für jedes die VW-Elektroautos hatten zuletzt immer wieder Kurzarbeit einloggen zu tun sein. Macht Ihnen dies Sorgen?

Zu VW kann ich nichts sagen. Doch wir nach sich ziehen natürlich umfassende Marktstudien gemacht und eine klare Vorstellung davon, welches wir an Marktvolumen erwarten können. Der Markt für jedes Elektroautos ist schon ebenfalls volatiler, verglichen mit dem, welches wir in jener Vergangenheit uff dem Automarkt gewohnt waren. Deshalb zu tun sein wir flexibler sein, in unserem Werk und ebenfalls in jener Zulieferkette.

Zuletzt gab es uff dem Flottenmarkt für jedes Elektroautos Turbulenzen, weil Hersteller ihre Preise drastisch änderten, Autovermieter dann wegen gesunkener Restwerte Verluste erlitten und die Verbindungen zum Lieferanten abgebrochen ha­ben. Könnte Ford so eine Erfahrung drohen?

Restwert klingt sehr technisch. Effektiv gesehen ist es ein Teil des Vermögens unserer Kunden. Wir nach sich ziehen große Erfahrung darin, Restwerte und Preise zu steuern, und legen großen Wert darauf, dass jener Fahrzeugwert und damit dies Ver­mögen des Kunden nicht plötzlich abspecken. Andere Hersteller sind da vielleicht nicht so sensibel. Zu Händen uns gehört dagegen dies Geschäft mit Gewerbetreibenden zum Kerngeschäft. Wir sind ja ebenfalls Europas führende Marke für jedes leichte Nutzfahr­zeuge.

Wie werden Sie Ihre Modellpalette weiterentwickeln?

Es ist lukulent, dass Ford in Zukunft mehr wie früher eine einzige amerikanische Weltmarke sein wird. Zugleich nach sich ziehen wir mit jener Entgegennahme jener Elektroplattform von Volkswagen eine Zusammenarbeit begonnen, die ebenfalls weitergehen könnte. Dazu gibt es jetzt viele Ideen, die ohne Rest durch zwei teilbar diskutiert werden. Wir nach sich ziehen ebenfalls eigene Technologien, die nicht unbedingt im Wett­bewerb zum Explorer stillstehen, sondern die Produktpalette in Europa ergänzen.

Viele Stimmen rufen nachdem dem das OK geben Elektroauto. Werden Sie eines andienen?

Ford hat die altes Weib Produktstrategie hinter sich gelassen, mit jener man in jener Vergangenheit in jedem Marktsegment ein Produkt andienen wollte, nur um mit den Konkurrenten mitzuhalten. Das sehen wir nicht wie unsrige Zukunft. Wir werden viel selektiver nur noch diejenigen Segmente bewirten, die zur Marke passen. Dazu erfordern wir ein eigenständiges Markenprofil und Produktportfolio, dies uns von den europäischen Konkurrenten und künftigen neuen abhebt. Ein kleines Elektroauto spielt unterdies in jener Gesamtstrategie jener Ford Motor Company nur ei­ne untergeordnete Rolle.

Kann Deutschland noch ein Leitmarkt oder Vorbild werden für jedes die Elektromobilität?

Selbstverständlich, wir nach sich ziehen kompetente Unternehmen hier. Und da zählen wir dazu, zuletzt mit jener Entwicklung des Explorers und des künftigen elektrischen Pumas. Es gibt keinen Grund, warum Deutschland nicht international in einer Führungsposition sein sollte. Wir zu tun sein uns dem schärferen globalen Wett­bewerb stellen, uns mit jener nötigen Zuversicht weiterentwickeln, hinwieder aufhören mit dem Jammern und Zweifeln am Elektroauto.