zulieferer in welcher Krise: Aufräumen in welcher Elektromobilität kostet ZF Milliarden

Die Frage, wie Mathias Miedreich innerhalb von nur wenigen Monaten das geschafft hat, an dem sein Vorgänger zuvor so lange scheiterte, beantwortet der ZF-Chef mit dem Verweis auf den neuen Realismus in der Elektromobilität. „Die gesamte Industrie hat sich von Altlasten befreit, es gab einen Ruck und die Erkenntnis, dass wir das endlich hinter uns lassen müssen“, sagte Miedreich mit Blick auf die Projekte und Hoffnungen, die mit einem schnellen Hochlauf der Elektromobilität verbunden waren. Nicht nur ZF, sondern auch Stellantis, Ford, Bosch und GM haben zuletzt Entwicklungen beendet, Aufträge zurückgegeben, Bestellungen storniert – und dafür oft Abschreibungen in Milliardenhöhe in Kauf genommen.

Bei Deutschlands zweitgrößtem Zulieferer summieren sich die Kosten für die Anpassung der Geschäfte 2025 auf 1,6 Milliarden Euro, was das Unternehmen mit Sitz in Friedrichshafen am Bodensee tief in die roten Zahlen treibt. Durch die notwendigen Abschreibungen hat sich der Nettoverlust des Unternehmens mehr als verdoppelt, wie ZF am Donnerstag bei der Bilanzpressekonferenz in Friedrichshafen mitteilte. Er stieg von 1,059 Milliarden Euro 2024 auf nun 2,147 Milliarden Euro.

„Die Abschreibungen unprofitabler Projekte haben einen Einmaleffekt auf unsere Bilanz“, sagte Miedreich. „Aber so nehmen wir Steine aus dem Rucksack für den Aufstieg in den kommenden Jahren.“ Die unprofitablen Projekte stammen zum großen Teil aus der Ära von Miedreichs Vorvorgänger Wolf-Henning Scheider, der von Autoherstellern Aufträge für elektrische Komponenten mit einem Volumen von mehr als 30 Milliarden Euro eingesammelt, dafür aber hohe Rabatte bei konventionellen Getrieben für Verbrennungsmotoren akzeptiert hatte. ZF habe bei Kunden, zu denen unter anderem Stellantis und BMW gehören, Aufträge zurückgegeben, Konditionen neu verhandelt und Stückzahlen angepasst.

Während die Bereinigung der Altlasten ZF belastete, stabilisierte das operative Geschäft den Zulieferer. Grund waren nach Auffassung Miedreichs vor allem die zuletzt auf den Weg gebrachten Sparprogramme. Der bereinigte operative Gewinn (Ebit) stieg 2025 um 19 Prozent auf 1,748 Milliarden Euro, was bei einem um 6,3 Prozent gesunkenen Umsatz einer operativen Umsatzrendite von 4,5 Prozent entspricht. Im Vorjahr erwirtschaftete ZF noch eine Marge von 3,5 Prozent. Der Cashflow betrug nach 305 Millionen Euro im Jahr 2024 nun rund 1,4 Milliarden. „Die Bilanz zeigt die Last der Vergangenheit, das operative Geschäft weist in die Zukunft“, sagte der ZF-Chef. „Dass unser Programm zu mehr Effizienz greift, nehmen wir als Ansporn, den eingeschlagenen Weg konsequent fortzusetzen.“

Im Sommer 2024 hatte ZF angekündigt, bis 2028 zwischen 11.000 und 14.000 Stellen in Deutschland zu streichen. Bei diesem Ziel liegt ZF nach Angaben Miedreichs im Plan. Das Unternehmen verringere die Personalkapazität über Fluktuation, Abfindungs- und Teilzeitprogramme sowie verkürzte Arbeitszeiten. Weltweit sank die Zahl der Beschäftigten um fünf Prozent auf 153.000, in Deutschland ging die Zahl der Stellen ebenfalls um fünf Prozent auf 49.210 zurück. „Wir haben aber immer noch eine zu große Organisation – das betrifft vor allem auch die Führungskräfte. Da müssen und werden wir gegensteuern“, sagte Miedreich. „Zudem ist es wichtig, dass wir schneller werden und uns nicht mehr so viel mit uns selbst beschäftigen.“

Ein maßgeblicher Anteil für die Verbesserungen hatten nach Angaben Miedreichs das Effizienzprogramm in der Antriebssparte, die neben der Produktion von konventionellen Getrieben auch die Entwicklung aller Komponenten für die Elektromobilität umfasst. Im Spätsommer einigte sich der Vorstand mit den Arbeitnehmervertretern auf eine Restrukturierung und versprach, dass der Bereich integraler Bestandteil von ZF bleibe und nicht verkauft oder in ein Gemeinschaftsunternehmen gegeben werde. Die Beschäftigten mussten infolge von Arbeitszeitsenkungen Lohnkürzungen hinnehmen und auf Zusatzentgelte verzichten. „Wir haben in der Antriebssparte nicht nur eine schwarze Null, sondern ein gut positives Ergebnis erreicht“, sagte Miedreich. „Nach Verlusten im Vorjahr hat die Sparte einen wichtigen Ergebnisbeitrag geliefert.“ Weiter offen ist, ob ZF die eigene Produktion von Elektromotoren am Standort Schweinfurt und die Entwicklung von Leistungselektroniken in Auerbach weiterführt.

Stabilisieren soll die Antriebssparte auch ein Auftrag von BMW über die Lieferung und Weiterentwicklung des Achtgangautomatikgetriebes 8HP. Der Vertrag hat nach Angaben des Unternehmens einen Umfang von mehreren Milliarden Euro und läuft bis in die späten 2030er-Jahre. Dabei profitiert der Zulieferer von der Nachfrage nach Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor oder Hybridantrieb. Das Getriebe ist für beide Antriebe einsetzbar. Es sei der größte Einzelauftrag, den die Antriebssparte seit 2019 gewonnen habe. Miedreich kämpft dafür, dass die Hybridantriebe in Europa auch nach 2035 noch zugelassen werden können. In der F.A.Z. hatte er vor wenigen Tagen den „Plug-in-Hybrid als wichtige Brücke in Richtung Elektrifizierung im Mark“ und als „zentralen Technologiepfad zu einer Transformation der Werke“ bezeichnet und der EU-Kommission eine „industriepolitische Geisterfahrt“ vorgeworfen. Der Vorschlag zur Flexibilisierung der Emissionsregeln reicht bei Weitem nicht aus.

Trotz der operativen Verbesserungen bleibt das eigentliche Problem von ZF ungelöst: die hohe Verschuldung, die der Zulieferer in den vergangenen 15 Jahren durch die Zukäufe der Unternehmen TRW und Wabco aufgebaut hat. Zwar senkte ZF 2025 die Verbindlichkeiten um rund 250 Millionen Euro auf nun 10,2 Milliarden Euro – aber die Zinsen, die sich im vergangenen Jahr auf 750 Millionen Euro summiert haben, belasten das Unternehmen immens.

In diesem Jahr sollen die Schulden unter anderem durch den Verkauf der Geschäftseinheit für Fahrerassistenzsysteme an den US-amerikanischen Innenraumelektronikspezialisten Harman sinken. Die Sparte ist mit 1,5 Milliarden Euro bewertet, ZF-Chef Miedreich geht davon aus, auch einen Verkaufspreis in dieser Höhe zu erzielen, der komplett in die Entschuldung fließen soll. Zudem hat ZF schon vor eineinhalb Jahren die Airbagsparte ausgegliedert, für die weiter ein Käufer gesucht wird. „Wenn wir einen ertragreichen Deal machen können, werden wir es tun“, sagte Finanzchef Michael Frick. Hinzukommen zu den zu verkaufenden Sparten könnte noch die Windkraft, die das Unternehmen in diesen Tagen eigenständig aufstellt. Klar ist, dass ZF ohne weitere Verkäufe den Schuldenberg nicht wird abtragen können.

Für die nächsten beiden Jahre kündigte Miedreich eine Fortsetzung des strikten Sparkurses an. „Wir können das Umfeld nicht ändern, und wir dürfen uns nicht auf ein Markt- und Umsatzwachstum verlassen. Entscheidend ist unsere Fähigkeit, profitabler zu arbeiten“, erklärte Miedreich. Der Schuldenabbau stehe deshalb bei allen Aktivitäten an erster Stelle – und erst im Anschluss gehe es um neue Projekte, neue Produkte und neue Wachstumsfelder. „ZF hat in der Vergangenheit sehr viele Dinge angekündigt, die nicht funktioniert haben. Genau das will ich nicht mehr“, sagte Miedreich. „Klar ist aber: ZF wird kein Softwarehersteller. Solange der Mensch sich bewegt und nicht in der virtuellen Welt verschwindet, braucht man Hardware. Genau das kann ZF.“ Also zurück zu den Wurzeln, zurück zu Heavy Metal.