Zukunft der Autobranche: Die CDU will das Verbrenner-Aus kippen – mancher auch das Klimaziel

Der Range Extender ist derzeit überall dabei, wo Friedrich Merz auftritt. Anfang September besichtigte der Kanzler und CDU-Chef auf der Automesse IAA diesen „kleinen, hocheffizienten Verbrennungsmotor“, mit dem sich die Reichweite eines Elektroautos auf bis zu 1300 Kilometer steigern lasse, wie Merz lobte. Seitdem führt er den Range Extender immer wieder an. „Das ist auf der ganzen Welt erlaubt“, sagte Merz vergangene Woche auf einer Veranstaltung des Chemieverbands VCI. Nur in Europa drohe diese Technik verboten zu werden. Vor seinen Parteifreunden aus der Mittelstandsunion wurde er noch emotionaler: Es sei doch „ein Witz“, dass deutsche Unternehmen diese Technik entwickelten, aber in der EU nicht nutzen dürften. „Liebe Freunde, das geht nicht.“

Der Range Extender ist zum Symbol geworden – Symbol einer übergriffigen Brüsseler Bürokratie, der das Erreichen der Klimaziele wichtiger ist als das Wohlergehen der Wirtschaft. So sieht man es zumindest in der CDU. Die Kritik zielt vor allem auf das Verbrenner-Aus. Von 2035 an dürfen in der EU nur noch Fahrzeuge zugelassen werden, die kein CO₂ mehr ausstoßen. „Meine Überzeugung heute ist: Wir haben das falsch entschieden, und deswegen möchte ich es korrigieren“, sagte Merz auf der Tagung der Mittelstandsunion. Auf dem „Autogipfel“ am 9. Oktober im Kanzleramt dürfte er diese Forderung noch einmal wiederholen.

Der europapolitische Sprecher der Unionsfraktion Tilman Kuban rückt derweil von dem gesetzlich verankerten deutschen Klimaziel ab. „Es ist ausreichend, wenn wir 2045 zu 80 Prozent klimaneutral sind und dafür Wohlstand und Demokratie erhalten haben“, sagte Kuban der Zeitung „Welt“. Was mit den restlichen 20 Prozent geschehe, könne man dann immer noch schauen.

Die vielen schlechten Nachrichten aus der Wirtschaft haben die Politik aufgeschreckt. Ob Volkswagen, ZF, Bosch oder zuletzt die Lufthansa: Alle wollen sie Tausende Stellen streichen. Die Zahl der Arbeitslosen ist im September saisonbereinigt weiter gestiegen. Das vom früheren Kanzler Olaf Scholz (SPD) in Aussicht gestellte grüne Wirtschaftswunder blieb aus. Stattdessen wächst die Sorge, dass sich die Dekarbonisierung vor allem durch eine Deindustrialisierung vollzieht. Als Wirtschaftsministerin Katherina Reiche (CDU) kürzlich eine niedrigere Prognose zum Strombedarf vorstellte, begründete sie dies damit, dass die Industrie unter diesen Rahmenbedingungen nun mal weniger produziere.

Kuban ist nicht der erste Unionspolitiker, der das deutsche Ziel Klimaneutralität 2045 – fünf Jahre früher als in der EU insgesamt – infrage stellt. Sachsens Ministerpräsident Michael Kretschmer hat sich bereits ähnlich geäußert, auch der Ministerpräsident von Sachsen-Anhalt Reiner Haseloff, den die AfD im nächsten Jahr als Ministerpräsident ablösen will. Katherina Reiche bedauerte im Frühsommer öffentlich, dass im Koalitionsvertrag keine Verschiebung des deutschen Klimaziels auf 2050 vorgesehen ist. Und auch Merz selbst ging schon hörbar auf Distanz: Selbst wenn Deutschland schlagartig klimaneutral werde, „würde sich morgen auf der Welt nichts ändern“, konstatierte er im Juli. Als Abkehr von den Klimazielen wollte er das gleichwohl nicht verstanden wissen – nur als Plädoyer für einen technologieoffeneren Weg dorthin.

Der Härtetest wird aus Sicht des Kanzleramts der Umgang mit dem Verbrenner-Aus. Dass die EU-Kommission das Zieljahr noch einmal verschiebt, gilt als nahezu ausgeschlossen. Doch bezüglich der Ausgestaltung gibt sich die Kommission durchaus gesprächsbereit. Bis zum 10. Oktober, einen Tag nach dem Autogipfel in Berlin, läuft die öffentliche Anhörung zu dem Thema. Darauf basierend will die Kommission bis Ende des Jahres Vorschläge für mögliche Erleichterungen machen. Vorstellbar ist, die Zulassung von Hybridfahrzeugen und Elektroautos mit Range Extendern weiter zu erlauben. Eine weitere Möglichkeit wäre, nur noch Verbrennerautos zuzulassen, die physisch ausschließlich E-Fuels tanken können, synthetisch hergestellte Kraftstoffe aus erneuerbarem Strom oder Wasserstoff. Diese gelten rechnerisch als klimaneutral.

Selbst derjenige, der in der Bundespolitik für die CDU die Fahne des Klimaschutzes noch hochhält, ist für eine solche Lockerung. „Friedrich Merz hat recht: Elektroautos mit Range Extender haben Potential“, sagt Unionsfraktionsvize Andreas Jung. „Der Range Extender muss nicht fossile Kraftstoffe nutzen, mit Bio- oder synthetischen Kraftstoffen wird er klimaneutral.“

Es werde sich in den nächsten Jahren noch so viel verändern. „Wir sollten uns da nicht voreilig auf bestimmte Techniken einengen.“ Weniger Verständnis hat Jung für die Äußerungen Tilman Kubans. „Klimaneutralität 2045 ist ein ehrgeiziges Ziel, aber statt das infrage zu stellen, müssen wir die Strategien ändern, wo sie zu eng oder falsch sind“, sagt er. Es brauche mehr Pragmatismus. Jung ist sich bewusst: „Wenn Klimaschutz Arbeitsplätze kostet, erodiert die notwendige Akzeptanz – und dann werden wir auch nicht klimaneutral.“

Noch sind synthetische Kraftstoffe nicht in größeren Mengen verfügbar und sehr teuer, weil in der Herstellung große Teile der Energie verloren gehen. „Aufgrund hoher Produktionskosten, geringer Energieeffizienz und erwarteter Importabhängigkeit ist unklar, ob ihr Einsatz im Pkw-Bereich volkswirtschaftlich tragfähig ist“, heißt es in einer Analyse des Duisburger Center Automotive Research, die im Auftrag der Initiative Klimaneu­trales Deutschland entstand. Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen (CDU) hat den Autoherstellern nach einem Strategiedialog Mitte September gleichwohl mehr „Flexibilität“ bei der Umsetzung der Regeln versprochen.

Noch offen ist, ob sich die Bundesregierung zum Verbrenner-Aus überhaupt auf eine gemeinsame Position verständigen kann. Die SPD will die Ziele nicht aufweichen. „Die Autoindustrie steckt nicht wegen des Verbrenner-Aus in der Krise, sondern weil uns ein geopolitischer Sturm trifft“, sagt der für Wirtschaft zuständige Fraktionsvize im Bundestag, Armand Zorn. „Absatzmärkte in China brechen weg, Handelsbarrieren wachsen, Energie und Rohstoffe sind teuer. Wer jetzt das Verbrenner-Aus kippen will, verkauft eine Scheinlösung.“

Peter Liese, klimapolitischer Sprecher der konservativen EVP-Fraktion im Europaparlament, kritisiert den aktuellen Fokus der Debatte. „Viele in Deutschland und Europa tun so, als ob das Verbrennerverbot der entscheidende Schritt für den Klimaschutz ist. Das ist definitiv falsch.“ Für weitaus wichtiger hält er den europäischen Emissionshandel. Dieser müsse das zentrale Klimaschutzinstrument bleiben. Der Emissionshandel bringe „für das Klima bis 2030 25-mal so viel wie das Verbrennerverbot“.

Dass Liese dies so betont, kommt nicht von ungefähr. In der Wirtschaft werden die Rufe lauter, die CO₂-Verschmutzungszertifikate im europäischen Emissionshandel weniger schnell zu reduzieren und damit zu verteuern als geplant. Der Vorsitzende der Industriegewerkschaft Berg­bau, Chemie, Energie (IG BCE), Michael Vassiliadis, sprach kürzlich öffentlich aus, was viele andere intern schon länger sagen: „Das Konzept fliegt so nicht. Es bringt unsere Betriebe um.“ Die Gewerkschaft drängt auf Ausnahmen für energieintensive Betriebe.

Zuletzt gingen in der Industrie im Schnitt rund 10.000 Arbeitsplätze im Monat verloren. Sowohl der Auto- als auch der ebenfalls geplante Stahlgipfel sollen einen weiteren Stellenabbau verhindern. CDU-Politiker Jung wünscht sich, dass kommende Woche die Senkung der Stromsteuer für alle Unternehmen und Verbraucher von 2027 an angekündigt wird und die Kfz-Steuerbefreiung für Elektroautos verlängert wird.

Zudem brauche es „einen Turbo für den Bau von Schnellladesäulen“. Die SPD will sowohl die Auto- als auch die Stahlbranche vor günstigeren Importen aus dem Ausland schützen. „Wir müssen jetzt alles dafür tun, den Hochlauf heimischer E-Fahr­zeuge zu beschleunigen“, sagt Armand Zorn. Oder in den Worten von SPD-Parteichef und Bundesfinanzminister Lars Klingbeil: Jetzt sei „europäischer Patriotismus“ gefragt.