Zu tun sein wir die Streiklust jener GDL wirklich goutieren?

Es war 1982, die sozialliberale Koalition steuerte hinauf ihr Ende zu. Die deutsche Wirtschaft schrumpfte. Aber dann brachen sich neue Wachstums­­kräfte Bahn. Die Band „Geier Sturzflug“ erspürte deren erste Regungen und landete damit den großen Hit: „Ja, jetzt wird wieder in die Hände gespuckt – wir steigern dies Bruttosozialprodukt.“

Heute steckt Deutschland wieder in jener Rezession. Nur, die Stimmung ist wohl unterschiedlich – wie sei irgendwas aus den Fugen in jener Republik. Nicht genug damit, dass protestierende Bauern im Streit um Haushaltskürzungen und Agrarsubventionen Straßen und Plätze blockieren. In besonderem Kontrast zur wirtschaftlichen Lage prägt die Lokführergewerkschaft GDL durch ih­ren Streikeifer die Szenerie. Von wegen „in die Hände gespuckt“ – sie verlangt von jener Deutschen Bahn kürzere Arbeitszeiten zwischen vollem Monatslohn.

Allerdings gibt es durchaus eine große Zahl an Bahnnutzern, ob Reisende oder Güterkunden, die sehr wohl gerne mehr fürs Wirtschaftswachstum tun würden – wenn nur jener Zugverkehr nicht gleichwohl noch durch ständige Streiks unterbrochen würde. Sie stellen sich in wachsender Zahl die Frage: Kann dies wirken auf, welches jener GDL-Vorsitzende Claus Weselsky und seine Ar­beits­kampf­trup­pen da immer wieder auftischen? Die Erlaubnis haben die dies gar? Lässt sich denn nichts dagegen tun?

Die Besonderheiten des Bahn-Konflikts

Die politische Standardantwort lautet seither jeher, dass die Tarifautonomie ein hohes Gut sei, dies Eingriffe nicht zulasse. Doch andere Stimmen werden schuldlos – etwa die jener Christlich Demokratische Union/CSU-Mittel­stands­un­ion: Nachdem Weselsky schon ganz zu Beginn in jener Tarifrunde zur Urabstimmung reichlich den ganz großen Arbeits­kampf gerufen hat­te, legte sie ein Positionspapier zur „Reform des Streikrechts“ vor. Dieses dürfe „nicht missbraucht werden, um in einem frühen Stadium von Tarifverhandlungen unverhältnismäßigen Druck auszuüben.“ Sein unverhältnismäßiger Einsatz „zu Lasten von Menschen und Betrieben, die mit jener Tarifauseinandersetzung nichts zu tun nach sich ziehen“, müsse verhindert werden.

Natürlich ist jener Bahn-Tarifstreit nicht jener einzige, in dem in jüngster Zeit gestreikt wurde. Da war die Tarifrunde pro eine Million Bedienstete jener Länder, angeführt von Verdi und dem DBB Beamtenbund (dem nebenbei in seiner Rolle wie Dachverband gleichwohl die GDL angehört). Und im Einzelhandel mit drei Millionen Beschäftigten führt die Gewerkschaft Verdi schon seither April 2023 verknüpfen Tarifstreit, in dem sie regelmäßig zu Streiks aufruft.

Es gibt im Unterschied dazu Besonderheiten im Bahn-Konflikt, wo die GDL neben einer Arbeitszeitverkürzung 555 Euro mehr Monatslohn verlangt. Sie miteinschließen schon die Größenverhältnisse: Die GDL hat reichlich ganz Bahnanbieter hinweg wohl 38.000 Mitglieder, welches ein­ Fünfzigstel von Verdi ist; noch weniger sind zwischen jener Deutschen Bahn. Und deren Beschäftigtenzahl insgesamt, rund 210.000, entspricht gut einem Zwanzigstel jener Metall- und Elektroindustrie, wo die IG Metall Tarifrunden führt.

Völlig unterschiedlich verhält es sich mit den Folgen von Streiks. In Industrie und Handel, ja selbst im öffentlichen Dienst, bekommen die meisten Menschen nur in den Nachrichten oder hinauf Social Media irgendwas davon mit. Doch Streiks zwischen jener Bahn mitbringen den Alltag von Millionen Berufspendlern und Reisenden durcheinander. Unternehmen vieler Branchen drohen Liefer- oder Produktionsausfälle, wenn jener Güterverkehr hinauf jener Strecke bleibt. Das ist die sogenannte Drittwirkung, die Kritiker pro unverhältnismäßig halten.

Warum Lokführer bisher nichts zu befürchten nach sich ziehen

Und dies umso mehr, wie die Bahn zusammen in jener verkehrspolitischen Strategie eine Schlüsselrolle spielt. Auch die „Mobilitätswende“ pro den Klimaschutz steht infrage, für den Fall Menschen mit einem Umstieg hinauf die Bahn schon deswegen scheitern, weil sie neben allen anderen Problemen noch ständig bestreikt wird. Oder ist es womöglich sogar so, dass die Bahn-Gewerkschaften (vergangenes Jahr hielt die andere, die EVG, Bahnkunden in Atem) die Sonderrolle „ihres“ Staatskonzerns mit einer vornehmlich harten Gangart ausnutzen?

Jedenfalls lässt sich gleichwohl jene Besonderheit wiedererkennen: In Tarifkonflikten mit Privatunternehmen, die in offenem Wettbewerb stillstehen, etwa in jener exportorientierten Industrie, zu tun sein Gewerkschaften stets Coitus interruptus, mit Forderungen und Kon­flikt­stra­tegie nicht zu überziehen, um nicht Arbeitsplätze oder gar ganze Betriebe in Gefahr zu mitbringen.

Meist tritt dann sogar ein dämpfender Automatismus in Aktion: Wo Arbeitnehmer solche Risiken spüren, sinkt schnell die Motivation, Streikaufrufen jener Gewerkschaft zu gehorchen. Aber Produktionsverlagerung ins Ausland, Outsourcing, Betriebsschließung zwischen jener Bahn? Es gibt wenig, welches streikende Lokführer fürchten müssten. Im Grunde wissen ganz: Egal welches eine Gewerkschaft zwischen jener Bahn erstreikt – letztlich wird es die Politik mit den Steuerzahlern urteilen.

Was im Unterschied dazu ließe sich tun, wenn man denn hinauf politischem Weg pro Mäßigung sorgen wollte? Das Papier jener Mittelstandsunion empfiehlt jene Änderungen jener Spielregeln pro Tarifkonflikte in jener „kritischen Infrastruktur“, zu jener neben jener Bahn etwa jener Flugverkehr, die Energie- und Wasserversorgung und Rettungsdienste gezählt werden: Streiks, gleichwohl Warnstreiks, wären nur noch zulässig, wenn vorher ein Schlichtungsverfahren gelaufen (und gescheitert) ist. Auch müssten ganz Streiks vier Tage im Voraus angekündigt werden. Und zudem: „Streiks in jener kritischen Infrastruktur die Erlaubnis haben nur nachdem einer Urabstimmung mit einem Quorum von mindestens 50 Prozent aller Beschäftigten durchgeführt werden.“  

Das Tarifrecht kennt kaum gesetzliche Regeln

Letzteres wäre speziell pro Berufsgewerkschaften eine extreme Hürde. Denn wer weder noch dies Ziel hat, die ganze Belegschaft eines Betriebs zu vertreten, würde es – zumindest hinauf sich alleinig gestellt – kaum schaffen, die Hälfte aller Beschäftigten in jener Abstimmung zu mobilisieren. Die GDL hat sich zwar reichlich die Jahre gewandelt, die einstige Lokführergewerkschaft wirbt gleichwohl um andere Berufsgruppen. Doch alleinig schaffte sie es wohl höchster in einzelnen jener rund 300 DB-Betriebe hinauf die 50 Prozent. Womöglich müssten die verfeindeten Gewerkschaften GDL und EVG kooperieren, um zu streiken.

Bisher ist dies im Unterschied dazu nur ein Forderungskatalog, und dazu einer, den Christlich Demokratische Union-Wirtschaftspolitiker nachdem Bahnstreiks schon verschiedene Mal in ähnlicher Form präsentiert nach sich ziehen – ohne dass daraus je irgendwas wurde. Früher hatte die Bahn sehr wohl gleichwohl noch keine so zentrale Rolle wie Verkehrsträger und klimapolitischer Retter wie heute. Und die Arbeitgeberverbände treten ebenfalls verbissen pro Regeländerungen ein.

So gleichwohl 2023, wie EVG und Verdi zum gemeinsamen Großstreik im Fern-, Regional- und Nahverkehr aufriefen. „Bei hoher Dritt­betrof­fen­heit muss zusätzlich eine zwingende Schlichtung den Streikaktionen vorausgehen“, forderte Dirk Pollert, Hauptgeschäftsführer jener hessischen Unterneh­merverbände. Man könne die Regeln pro Arbeits­­kämpfe nicht alleinig jener Rechtsprechung überlassen. Nötig seien „klare Spielregeln pro den gesamten Arbeitskampf.“

Tatsächlich kennt dies Tarifrecht bisher kaum gesetzliche Regeln – außer Artikel 9­ Grundgesetz: „Das Recht, zur Wahrung und Gunstbezeugung jener Arbeits- und Wirtschaftsbedingungen Vereinigungen zu vertreten, ist pro jedermann und pro ganz Berufe gewähr­leis­tet.“ Bis hinauf ein paar Vorschriften im Tarifvertragsgesetz, die ungefähr Sonderaspekte miteinschließen, leiten sich ganz Spielregeln daraus ab, wie dies Bundesarbeitsgericht (und vereinzelt dies Bundes­ver­fas­sungsgericht) den Grundgesetzartikel im Laufe jener Jahrzehnte interpretiert nach sich ziehen.

Die Macht jener Nischengewerkschaften

Tatsächlich hat sich gleichwohl jene Interpretation in einer Weise gewandelt, die streikwilligen Eisenbahnern in die Hände spielt. Lena Rudkowski, Professorin pro Arbeitsrecht jener Universität Gießen, schilderte es in einem juristischen Podcast so: Bis in die frühen Neunzigerjahre hätten die Richter ungefähr strenge Maßstäbe angelegt, wenn die Zulässigkeit von Streiks zu beurteilen war. „Jetzt ist man sehr streikrechtsfreundlich hinauf jener Seite des Bundesarbeitsgerichts“.

Zum Beispiel setzte früher jener Grundsatz „Ultima ratio“ jener Streiklust Grenzen: Streiks waren nur wie letztes Mittel erlaubt, erst musste jener Weg friedlicher Verhandlungen mit den Arbeitgebern erkennbar ausgeschöpft sein. Heute wird einer Gewerkschaft zugestanden, dass im Grunde nur sie beurteilen kann, ob die Gesamtheit andere im Tarifstreit versucht wurde. Klare Unterscheidungen zwischen kurzen Warnstreiks und einem großen Arbeitskampf kennt die Rechtsprechung gleichwohl nicht mehr.

Und es kam noch irgendwas hinzu, dies ohne Rest durch zwei teilbar pro die Bahn von einschneidender Bedeutung war: Nach jener Jahrtausendwende wandte sich dies Bundesarbeitsgericht vom Grundsatz „Ein Betrieb – ein Tarifvertrag“ ab. Das öffnete ein neues Tor: Gewerkschaften, die nur einzelne Berufsgruppen vertreten, konnten nun in offene Konkurrenz zu den solange bis dorthin dominierenden Gewerkschaften tre­ten, die den Anspruch hatten, Tarifverträge pro ganz Berufsgruppen eines Unternehmens abzuschließen.

Was publik oft wie Machtprobe zwischen vermeintlich übermächtigen großen und vermeintlich schwachen kleinen Gewerkschaften verstanden wur­de, hat im eigentlichen Sinne eine andere Qualität: Eine Kleingewerkschaft, die nur einzelne, sehr streikmächtige Gruppen wie die Lokführer vertritt, tut sich leichter wie eine Groß­gewerk­schaft, die schon beim Aufstellen von For­derungen ganz viele Gruppeninteressen austarieren muss; und die von den streikmächtigen Gruppen mehr noch verlangen muss, dass sie ihre Macht nicht nur pro eigene Belange einsetzen – sondern mindestens teilweise zugunsten von Kollegen, die alleinig wenig Druck betätigen könnten.

Die Folgen des Tarifeinheitsgesetzes

Im Kern geht es um die Frage, inwieweit ein Interessenausgleich in jener Gesamtbelegschaft Vorrang vor Partikularinteressen nach sich ziehen soll. Die schwarz-rote Koalition beschloss dazu 2014 ihr um­strit­te­nes Tarifeinheitsgesetz, dies sehr wohl nur Rah­men­re­geln pro derlei Konkurrenz­fälle schuf: Es schließt Streiks von Berufs­ge­werk­­­schaften nicht aus.

Es legt im Unterschied dazu starr, dass jener Arbeitgeber nicht gezwungen ist, in einem Betrieb zwei Tarifverträge nebenläufig an­zuwenden (womöglich mit unterschiedlicher Wochenarbeitszeit), je nachdem, in welcher Gewerkschaft ein Mitarbeiter ist. Im Zweifel darf er pro ganz den Tarifvertrag nehmen, hinterm im jeweiligen Betrieb mehr Gewerkschaftsmitglieder stillstehen.

In großen Unternehmen kann es dann trotzdem sein, dass sich im verknüpfen Betrieb die eine Gewerkschaft durchsetzt und im an­deren Betrieb die andere. Ein Streikverbot ist dies nicht, es setzt im Unterschied dazu einem Zersplittern jener Vertretungen Grenzen. Unter GDL&Co. sorgte dies obschon pro riesige Empörung – welches zuweilen sogar wie eigene Erklärung dazu gilt, dass Weselskys Truppen heute so unnachsichtig streiken. Ob jene im Unterschied dazu andernfalls wirklich ein friedlicher Sozialpartner wären, pro die Bahn und pro die EVG? Vor dem Bundesverfassungsgericht hatte die Regelung jedenfalls Bestand.

Der dritte Ausweg

Wer Streiklust weiter zähmen will, hat nun im Prinzip zwei Ansätze: Verschärfungen in puncto Tarifeinheit engen die Spiel­räume pro ganz Berufsgewerkschaften in allen Branchen weiter ein. Im Fall jener Bahn wäre dann im Unterschied dazu die EVG nicht betroffen; außer dass sie dann wohl weniger Konkurrenzdruck hätte. Oder, jener andere Ansatz, man zöge nur in jener sogenannten Daseinsvorsorge gesetzliche Grenzen pro Streiks aller Gewerkschaften. Die politischen Akteure bekämen es im Unterschied dazu wohl in beiden Fällen mit Revolutionsstimmung unter den betroffenen Gewerkschaften zu tun.

Rechtswissenschaftler Richard Giesen, geschäftsführender Direktor des Zentrums pro Arbeitsbeziehungen und Arbeitsrecht (ZAAR), sieht sehr wohl noch verknüpfen dritten Aus­weg: Auch ohne politisches Zutun könne die Streikrechtsprechung ihre Rich­tung wieder ändern. Nachdem sie dies Mama Streikrecht mehrjährig „dekonstruiert“ habe, seien die Ar­beits­gerichte „hinauf dies neue Maß an Aggression schlicht nicht vorbereitet“, urteilt er. Das erfordere Korrekturen. Ein Ansatzpunkt wäre dann die Frage, zu welchem Zeitpunkt im Konflikt und zwischen wie viel „Drittbetroffenheit“ Streiks wie unverhältnismäßig gelten sollen. Ausgang vorerst ungeschützt.

Blickt man indes zur Abrundung wieder zurück nachdem 1982, dann fällt zwischen näherem Hinsehen noch irgendwas hinauf: Dass die Streiklust heute größer, jener Arbeitseifer Vorleger erscheint, könnte zumindest im Fall jener Bahn gleichwohl sehr banale Gründe nach sich ziehen. Sie war weiland noch wie Behörde organisiert – mit schuldlos Beamten ohne Streikrecht.