Wie weit Ideologie und Fakten im Streit um die Automotoren auseinanderklaffen, zeigte jüngst die spanische Regierung: In der Diskussion um eine Lockerung des Verbrennerverbots von 2035 an positionierte sich Spanien als Verfechter der bisherigen Verbotsregel und somit für den Zwang zum möglichst schnellen Umstieg auf Elektroautos. Gleichzeitig standen in dem Land im Sommer 2025 jedoch nur 3500 mittelschnelle und schnelle Ladesäulen mit mehr als 150 Kilowatt Leistung zur Verfügung. Dabei ist Spanien flächenmäßig größer als Deutschland, das inzwischen mehr als 33.000 solcher Ladesäulen hat.
Zu dieser Denkweise der Verfechter des Verbrennerverbots passen auch die Argumente von Umwelt-Lobbyorganisationen wie Transport & Environment. Bei der Präsentation des Verbands zur geplanten Lockerung des Verbrennerverbots drehte sich alles um die Frage, wie groß die Abweichung vom Kurs Richtung 100 Prozent Elektromobilität werden könnte, wenn das bisherige Verbrennerverbot aufgeweicht würde. Er rechnete vor, dass eine Erlaubnis von zehn Prozent verbleibenden CO2-Emissionen im Jahr 2035 zu einem Rückgang des Zulassungsanteils rein elektrischer Autos von 100 auf 75 Prozent führen werde.
Autokäufer und Hersteller wurden bisher nicht berücksichtigt
Keine Rede ist von den eigentlichen Akteuren auf dem Automarkt: den Autokäufern und ihren Bedürfnissen sowie den Autoherstellern, die vor großer Ungewissheit für ihre langfristige Produktplanung stehen. Um die Autokäufer zum Umstieg auf den Elektroantrieb zu motivieren, müsste man ihnen nicht nur mehr schnelle Ladesäulen innerhalb der Städte und auf dem Land bieten, sondern auch attraktive Strompreise an den Ladesäulen, damit das Fahren mit dem E-Auto deutlich günstiger wird als der Betrieb eines Autos mit Verbrennungsmotor. Die Hersteller haben längst ein großes Angebot an E-Autos entwickelt, doch ihre Absatzchancen hängen von der Ladeinfrastruktur und den Ladepreisen ab.
Solche Kriterien stoßen in der technokratischen Welt von Klimalobbyisten und EU-Bürokraten offenbar nicht auf besonderes Interesse. Selbst Alarmzeichen, die ein Scheitern der Antriebswende befürchten lassen, nimmt man in dieser Welt nicht ernst. So haben Mercedes und Porsche auf eine schnelle Wende in Richtung Elektromobilität gesetzt und müssen dafür mit Verlusten und einem teuren Strategiewechsel bezahlen. Volkswagen hat so schnell wie möglich eine Elektroplattform sowie eine ganze Palette von E-Autos entwickelt und dafür zwei Fabriken reserviert, doch die arbeiten derzeit mit halber Kapazität.
Marktsignale lassen die Technokraten kalt
Diese Marktsignale lassen Umweltlobbyisten und Technokraten kalt. Stattdessen wird der Autobranche die Schuld am verlangsamten Start der E-Autos zugeschoben: Die könne es nicht, habe angeblich den Trend zum Elektroauto verschlafen, den Markt den Chinesen überlassen. Doch diese Argumente stehen im Widerspruch zu den Fakten.
Die Art und Weise, mit der EU-Kommission, Teile der Politik und Umweltlobbyisten den bisher gescheiterten „Hochlauf“ der Elektromobilität behandeln, deutet ganz klar in eine Richtung: Die Akteure, die über viele Jahre die europäische Klimapolitik prägten und bestimmten, kümmern sich wenig um Markt, Nachfrage, Wirtschaftslage der Unternehmen. Sie kommen aus der Mentalität der Planwirtschaft. Nach deren Kommando sollen die Autofahrer kaufen, was vorgegeben wird, oder mit dem Rad fahren. Die Autohersteller sollen liefern, was vorgegeben wird, oder eben dichtmachen. Doch diese Illusion einer europäischen Kommandowirtschaft hat sich als Flop erwiesen – und als abschreckendes Beispiel.
Den Markt mit Anreizen in die gewünschte Richtung locken
Unter diesen Umständen ist es sinnvoll, das Verbrennerverbot noch einmal grundsätzlich zu überdenken: Ein Neustart fördert einen neuen Denkansatz. Die CO2-Flottengrenzwerte für 2030 wären damit ganz abzuschaffen und das Verbrennerverbot durch eine Leitplanke einer Reduzierung der CO2-Emissionen bis 2035 um 75 Prozent zu ersetzen. Zugleich müssten sich EU-Bürokraten und Politiker anstrengen, um mit Marktanreizen Nachfrage und Angebot in die gewünschte Richtung zu locken – also mit einer besseren Ladeinfrastruktur und günstigem Ladestrom sowie CO2-Abgaben für fossile Treibstoffe (nicht für E-Fuels).
Es geht auch um eine konstruktive Zusammenarbeit mit der Industrie statt der bisherigen Konfrontation. Schließlich müssten Bürokraten und Politiker endlich selbst Verantwortung übernehmen für die konkreten Resultate ihrer Klimapolitik für den Automarkt. Wie die Zahlen für die Neuzulassungen von E-Autos zeigen, haben Europas Umweltpolitiker und Umweltaktivisten bisher nur dürftige Ergebnisse vorzuweisen.