Auf der Elbe treiben Eisschollen, und über dem Wasser ragen die Containerkräne des Hafenterminals Altenwerder in die Höhe. Der leichte Nebel, der am Freitag über der Anlage liegt, macht den Vormittag zum fast perfekten Fotomotiv für den nächsten Hamburgkalender. Doch was die Hamburger Hafen und Logistik AG, kurz HHLA, an diesem Tag vorstellt, hat mit Hafenromantik wenig zu tun. Der größte Hafenbetrieb der Stadt nimmt seine ersten ferngesteuerten Containerkräne in Dienst und leitet damit einen Umbau vieler Anlagen ein. Die Modernisierung geschieht mitten im laufenden Betrieb – und so spricht der neue HHLA -Vorstandsvorsitzende, Jeroen Eijsink, von einem „Kraftakt“ für den Standort.
Eijsink, 52 Jahre alt, hat den Chefposten im Oktober von seiner zuletzt glücklos agierenden Vorgängerin Angela Titzrath übernommen. Der gebürtige Niederländer führt den Hafenbetrieb nun in einer Phase, in der sich mehrere Entwicklungen überlagern: Nach einer langen Durststrecke hat Hamburg wieder Marktanteile von den größeren Rivalen Rotterdam und Antwerpen zurückgewonnen. Dazu hat auch der Einstieg von MSC , der größten Containerreederei der Welt, beigetragen, die seit gut einem Jahr neben der Stadt größte Eignerin der HHLA ist und zusätzliche Liniendienste nach Hamburg lenkt. Zugleich rächt sich, dass die Stadt die Modernisierung der Anlagen lange vernachlässigt hat. Nun muss sie Umbauten unter Volllast nachholen.
Die am Freitag vorgestellten neuen Brücken markieren für Eijsink einen wichtigen Schritt. Vierzehn der 80 Meter hohen und 1600 Tonnen schweren Stahlgiganten hat der Hafenkonzern beim Kranhersteller Liebherr bestellt. In diesem und im kommenden Jahr gehen sie schrittweise in Betrieb und sollen den Containerterminal Altenwerder effizienter machen – eine Anlage, die einst als modernste der Welt galt, inzwischen aber nicht mehr überall auf dem Stand der Technik ist. Auch am benachbarten Großterminal Burchardkai stellt die HHLA bald neue Containerkräne auf. Sie sind technisch anders konstruiert, arbeiten aber ebenfalls teilautomatisiert und sollen den Großkunden – den Linienreedereien – Zeit ersparen.
Ärger mit den Gewerkschaften
Rein optisch machen die neuen Kräne einiges her. Blau-rot lackiert heben sie sich vom grauen Winterhimmel ab, und vom Boden aus wirken sie fast monumental. Noch größer ist allerdings ihre Symbolkraft – und genau hier wird es heikel, zumindest aus Sicht der Arbeitnehmervertreter in Hamburg. Zwar sind die Fahrer der sogenannten Containerbrücken nur eine Berufsgruppe unter vielen im Hafen. Doch sie werden gut bezahlt, und ihr Schicksal steht aus Sicht vieler Beschäftigter sinnbildlich für den Wandel auf den Terminals. Ihre Arbeit verändert sich mit der neuen Technik deutlich: Statt in einem Führerhaus hoch über dem Kai sitzen die Fahrer nun in einem Verwaltungsgebäude einige Hundert Meter entfernt, vor Bildschirmen und mit Steuerungsknüppeln in der Hand, um die Stahlboxen zu bewegen.
Gleichzeitig ist ganz offensichtlich, dass die neue Technik Einsparpotenzial schafft. Die Brücken sind so ausgelegt, dass ein Mitarbeiter künftig mehrere Kräne zugleich betreuen kann – und damit weniger Personal nötig ist als bisher. Eijsink, der zuvor für Unternehmen wie Siemens und DHL gearbeitet hat, weiß, wie sensibel dieses Thema ist, vor allem auf den stark mitbestimmten Terminals. Wenn sich Tätigkeiten veränderten oder wegfielen, bedeute das nicht automatisch, dass Menschen ihren Arbeitsplatz verlören, sagt er – Mitarbeiter könnten auch andere Aufgaben übernehmen. Alle Veränderungen will Eijsink gemeinsam mit den Arbeitnehmervertretern umsetzen, und der Kontakt seit seinem Antritt sei gut. Aus der ersten Betriebsversammlung sei er „ohne Blessuren“ herausgekommen und habe danach auch „keinen Sicherheitsschutz“ gebraucht, sagte er halb im Scherz. Konzernweit beschäftigt die HHLA rund 7000 Mitarbeiter, viele davon auf den Hafenanlagen.
Aus Branchensicht ist völlig klar, dass die Veränderungen überfällig sind. Hamburg habe viel zu viel Zeit mit Auseinandersetzungen zwischen Management, Betriebsrat und der Stadt als öffentlichem Großaktionär verloren, sagt ein Branchenkenner, der die Schifffahrt seit Jahren beobachtet. So sei die Automatisierung in anderen Ländern vorangeschritten, und einst führende Terminals wie Altenwerder hätten ihren Vorsprung eingebüßt. Jan Tiedemann vom Branchenfachdienst Alphaliner hält es für wichtig, dass Hamburg nun auch weitere Anlagen modernisiert, etwa den Terminal Tollerort. An diesem hatte sich vor ein paar Jahren die chinesische Reederei Cosco beteiligt. Ein Ausbau wurde vereinbart, aber bislang nicht umgesetzt.
Melanie Leonhard (SPD), Hamburgs Wirtschaftssenatorin, sagte am Freitag auf dem Terminal Altenwerder, man werde Deutschlands größten Hafen nun „fit für die Zukunft“ machen. Dazu gehöre auch, dass sich Berufsbilder und Arbeitsabläufe im Hafen veränderten. Im Gespräch mit der F.A.Z. räumte sie am Rande des Treffens ein, wie schwierig es sei, die Anlagen ausgerechnet in einer Phase mit wieder wachsendem Ladungsaufkommen umzubauen. Das gelte umso mehr, als die Stadt und MSC als Eigner der HHLA das Wachstum weiter vorantreiben und zusätzliche Reedereien gewinnen wollten. Hamburg müsse jederzeit „angebotsfähig“ bleiben, betonte die Senatorin – also auch während der Arbeiten freie Zeitfenster für neue Liniendienste bieten. Eijsink sagte, das Tempo werde weiter steigen. Weitere Details will er auf der Bilanzpressekonferenz im März nennen.