Porträt | Patrick who? Warum in Berlin weiterführend Verkehrsminister Schnieder heimlich getuschelt wird

In Berlin gibt es eine Anekdote über den CDU-Politiker Patrick Schnieder: Er nimmt an einer Ausschuss-Sitzung des Bundestags teil. Er stößt seinen Kaffeebecher um und flucht kräftig. Die Pointe besteht aus mehreren Teilen, der erste geht so: Dies sei der Moment gewesen, in dem Schnieder anderen im Ausschuss aufgefallen sei. Zum zweiten Teil gehört, dass der Kaffeebecher gewissermaßen an Gewicht gewonnen hat. Aber der Reihe nach.

Geboren wurde Schnieder 1968 in Kyllburg, er wuchs in Birresborn in Rheinland-Pfalz auf und ging in Gerolstein aufs Gymnasium. Dann studierte er Jura in Bonn und zog nach Arzfeld, wo er Bürgermeister der Verbandsgemeinde wurde. Bei seiner Wiederwahl holte er 87 Prozent der Stimmen. Er lebt noch im Ort, im Eifelkreis Bitburg-Prüm, einem menschenleeren Landstrich zwischen dem Naturpark Vulkaneifel und der Grenze zu Belgien und Luxemburg. In der Beschaulichkeit machte er eine CDU-Karriere: vom Vorsitz der Kreistagsfraktion zum Generalsekretär von Rheinland-Pfalz. Seit 2009 sitzt er als Direktkandidat im Bundestag.

Patrick Schnieder ist über zwei Meter groß. Julia Klöckner, heißt es, habe ihm den Spitznamen „Eifelturm“ verpasst. Die CDU bekommt seitdem Zuschriften von Menschen, die erklären, dass man das aber anders schreibe.

Grüner Verkehrspolitiker: „Ich hatte nicht einmal eine Erinnerung an seine Stimme“

An der Kaffeebecher-Anekdote über Schnieder ist noch ein zweiter Aspekt interessant: Wenn man bei Mitgliedern des Verkehrsausschusses aus den letzten beiden Legislaturen nachfragt, kann sich niemand erinnern, dass Schnieder den Becher wirklich umschmiss, wirklich fluchte. Einige haben davon gehört. Der Moment also, in dem Schnieder seinen Kollegen im Verkehrsausschuss aufgefallen sein soll – es ist gar nicht gesichert, ob es den wirklich gab.

Etliche Menschen im politischen Berlin sagen, Schnieder sei ein umgänglicher, ein interessierter Mensch. Das wiederholen sie so häufig, dass sich sofort Fragen ergeben. Freundlichkeiten von der politischen Opposition oder aus Verbänden, die mit der Materie des Ministers befasst sind, tragen in sich automatisch giftige kleine Pfeilspitzen: Schnieder, will der so bewehrte Unterton sagen, sei ein profilloser Minister. Gesprächspartner fragen, nachdem sie über seine Umgänglichkeit gesprochen haben, ob man eigentlich Erkenntnisse darüber habe, wer das Verkehrsministerium leite.

Patrick Schnieder war Mitglied im Verkehrsausschuss der 19. Legislatur und stellvertretendes Mitglied in der 20. Legislatur. Als bekannt wurde, dass er Minister werden würde, versuchte sich der Verkehrspolitiker Matthias Gastel von den Grünen an Beiträge von Schnieder zu erinnern. „Ich hatte“, sagt Gastel, der seit 2013 im Bundestag sitzt, „nicht einmal eine Erinnerung an seine Stimme.“

Das Verkehrsministerium kann 2025 insgesamt 38,29 Milliarden Euro ausgeben

In der Tat gibt Patrick Schnieder wenige Interviews, dem Freitag auch nicht, da hilft auch wochenlanges Nachbohren nicht. Immerhin, die Pressestelle verspricht, Fragen zu beantworten. In der Zwischenzeit kann man beim Eifelturm-Talk hineinhören, einem Schnieder-und-konservative-Freunde-Podcast über allerlei Belangloses. In einem Jahr haben 358 Menschen zumindest angefangen, den Podcast zu hören. Nach einer Woche ruft jemand aus Schnieders Ministerium beim Freitag an und sagt, sie hätten das mit den Antworten verschwitzt – im Haus seien derzeit so viele krank.

Erster Eindruck: Politik zu erklären, Ziele zu definieren, präzise Wege aufzuzeigen, die zu den Zielen führen, gehört wohl nicht zu den Werkzeugen des Ministers. Man könnte sagen, damit passt er schon mal ganz gut ins schwarz-rote Kabinett. Man könnte mit Blick auf die gewesenen Verkehrsminister auch sagen, dass die Messlatte nicht besonders hoch liegt.

Allerdings: Das Bundesministerium für Verkehr (BMV) hat den höchsten Investitionshaushalt aller Ressorts. Das Haus kann 2025 insgesamt 38,29 Milliarden Euro ausgeben. Nächstes Jahr werden es 28,22 Milliarden Euro sein und fast noch einmal so viel aus dem Sondervermögen „Infrastruktur und Klimaneutralität“. Was Schnieder damit machen will, muss man sich aus seinen Bundestagsreden herausklauben. Die erste als Minister beginnt so: „Deutschland ist zurück. Wir sind wieder ein verlässlicher Partner – für Europa, für die Wirtschaft, für die Verkehrsbranche.“ Die wirtschaftliche Stimmung, sagt er im Mai 2025, wandele sich. Damit niemand etwas Falsches denkt, fügt er an: „Und zwar zum Positiven.“

Das Verkehrsministerium ist eine Sammelstelle für Symbolpolitik

Weil man nun meinen könnte, der freundliche Herr Schnieder habe sich im Ressort geirrt und spreche als Wirtschaftsminister, zählt er auf, was besser werden soll. Das ist, grob umrissen: alles. Straßen, Schienen, Wasserwege, Tunnel, Brücken, Zusammenarbeit, Digitalisierung. Saniert soll werden. Jedoch dürfe „unter der Sanierung nicht der Ausbau des Netzes in der Fläche leiden“. Ach, und Klimaziele. An denen „halten wir ausdrücklich fest“. Schnieder will ein „Expertenforum“ einsetzen. Das hört sich fein an. Nur gab es so ein Gremium schon.

CDU, CSU und SPD haben es 2018 einberufen, es arbeitete als „Nationale Plattform Zukunft der Mobilität“, Experten machten Vorschläge, Abschlussberichte trudelten ab Sommer 2020 ein. Kluge Analysen, interessante Vorschläge. Umgesetzt oder auf den Weg gebracht wurde davon: nichts. Darauf weist einer hin, der mitgearbeitet hat. Er heißt Jens Hilgenberg und ist der Zuständige für Verkehr beim Bund für Umwelt und Naturschutz. Der BUND entschloss sich danach, bei solchen Gremien nur noch mitzutun, wenn die Ergebnisse dann auch umgesetzt würden.

In der folgenden Legislatur gab es wieder ein Gremium, wieder Berichte. Und einen großen „Infrastrukturdialog“, 150 Organisationen waren beteiligt. Sitzungen, Anhörungen, Berichte. Wieder geschah: nichts. Wenn man sich den Heuschober der symbolischen Politik anschaut, die Sammelstelle für Gesten, die nur auf rhetorische Dimensionen zielen, liefert das Verkehrsministerium seit Jahren verlässlich Früchte. Wird Patrick Schnieder daran etwas ändern? Oder genauso weitermachen?

Was Patrick Schnieder vom Tempolimit hält? Uff, da muss er schnell los

Ein Termin an einem Mittwochmorgen im Ministerium, es geht um Kinder, Verkehr und Sicherheit. Lastwagen stehen im Hof, ein großer Plüschhase watschelt herum. Hildegard Müller, oberste Lobbyistin der Automobilbranche und als Frau unter Autobauern eine Ausnahmeerscheinung, macht die Bewegung der Kindergartenchor-Dirigentin nach. Der Minister kommt später, sagt etwas über Elektromobilität und dass damit die Zukunft schon da sei. Ein paar Tage zuvor hat er in München dem Autobauer BMW einen Förderbescheid über 273 Millionen Euro überreicht. Das Geld ist für die nach Expertenmeinung sinnfreie Wasserstoff-Technik für sehr teure Fortbewegung.

Man hätte nun gerne gewusst, wie Patrick Schnieder zum einfachsten Mittel für Verkehrssicherheit steht: dem Tempolimit. Also: Unfälle verhindern, die Zahl von Toten und Verletzten senken? Und Emissionen? Oder: Warum strich die Regierung Fördermittel für die Nachrüstung von Abbiegeassistenten schwerer Lastwagen zusammen? Der Minister muss weiter, internationale Gäste warten. Zum Amtsantritt sagte er im Bundestag: „Wir müssen eine Verkehrspolitik machen, die sich an den Bedürfnissen der Menschen, an den Bedürfnissen der Wirtschaft orientiert. Statt auf abstrakte Ziele setzen wir daher auf echte Verbesserungen für alle Verkehrsträger.“ Was aber ist abstrakt, was ist konkret? Das verrät der Minister bis heute nicht.

Im September stellte der Minister eine „Agenda für zufriedene Kunden auf der Schiene“ vor und versprach auch saubere und sichere Bahnhöfe. Umsetzung, Finanzierung, personelle Ausstattung? Unklar. Die Förderung der Trassenpreise, einer Art Maut für die Schiene, verhandelten die Regierungsfraktionen wieder ins Budget, nachdem das Ministerium die Richtlinie streichen wollte: Den Minister hatte sein Haus von Gutachten zur Wirtschaftlichkeit der Förderung gar nicht erst informiert.

Verkehrswissenschaftler wissen: Mehr Straßen produzieren mehr Verkehr

In den jüngsten Beschlüssen des Koalitionsausschusses aber erkannte Schnieder ein „starkes Zeichen für die Zukunft der Mobilität“, es geht um den Bau von Autobahnen und Umgehungsstraßen. „Alles, was baureif ist, wird gebaut“, behauptete der Minister. Jorrit Bosch von den Linken ist seit diesem Frühjahr im Bundestag und gehört dort dem Verkehrsausschuss an. So viel weiß er schon: Weder für Planung noch für Finanzierung gibt es genügend Kapazitäten. Es wäre ehrlicher, das zu priorisieren, was möglich wäre, sagt Bosch. Das könne man begründen. Menschen würden sich ärgern, sicher, aber es sei schlimmer, sie über Jahre hinzuhalten. „Leere Versprechen“, sagt er, „fördern höchstens Politikverdrossenheit.“

Wenn man noch genauer hinschaut, erklärt Jens Hilgenberg, kann man sehen, dass wohl einfach an Irrtümern vergangener Verkehrspolitik weitergebaut werden soll. Im nächsten Jahr will das BMV mit der Autobahn AG, dem Verteidigungsministerium und aus Töpfen des Sondervermögens über 15 Milliarden Euro vor allem für Planung und Bau von Fernstraßen des Bundes ausgeben. Gekürzt wird bei Sanierungen. Dabei wissen Verkehrswissenschaftler: Mehr Straßen produzieren mehr Verkehr. Aber nicht mehr Mobilität.

Nur funktioniert Politik so nicht. Um das verständlich zu machen, verweist der Grüne Gastel auf den Zusammenhang zwischen Investitionshaushalt und Wahlen. Mit Geld kämen Begehrlichkeiten. Sehr viele Abgeordnete würden beim Minister anklingeln und neue Straßen von ihm fordern. Die würden in ihren Wahlkreisen ja seit Jahrzehnten versprochen, die Bürger bestünden darauf. Viele Parlamentarier seien überzeugt: Ohne mindestens eine neue Straße pro Wahlkreis und Legislatur würden ihre Karrieren vorzeitig enden.

Und was passiert mit den gesetzlich verankerten Klimazielen? Gastel holt Luft. Veränderungen im Verkehr hätten spürbare Konsequenzen im Alltag. Neben der technischen Umstellung müssten Menschen und Unternehmen ihr Verhalten ändern. Gegen Veränderungen stehen Gewohnheiten und Bequemlichkeiten. Das Auto, das vor der Tür parken soll, mit dem man zum Bäcker fährt. Verhalten zu ändern, so Gastel, gehört zu den schwersten Aufgaben, die man sich in der Politik stellen kann. Fragt man ihn und andere Abgeordnete, ob die Profillosigkeit des Ministers und sein niedriges Kontroversitätsniveau vielleicht ein Vorteil sein könnten, lachen sie kurz auf. Aber nicht laut und nicht fröhlich.