Als die „Vasa“ 1626 in Schweden auf Kiel gelegt wurde, war sie allen Gegnern in der Ostsee überlegen. Aber bereits auf der Jungfernfahrt ging das riesige Kriegsschiff unter. Ursache war ein Wunsch des Auftraggebers. Derzeit wird das Wrack saniert.
König Gustav II. Adolf von Schweden (1594–1632) hatte große Pläne. Nachdem er als Jugendlicher ein zerrüttetes Land geerbt hatte, wollte er es zur Vormacht im Ostseeraum machen. Dafür führte er Kriege gegen Dänemark, Russland und Polen und griff 1630 in den Dreißigjährigen Krieg ein, der im Heiligen Römischen Reich tobte. Um seinen Machtanspruch zu demonstrieren und – nebenbei – Polens Flottenrüstung etwas entgegenzustellen, ließ er 1626 ein gigantisches Schiff auf Kiel legen, die „Vasa“.
Als sie ihre Jungfernfahrt im Hafen von Stockholm unternahm, war das Flaggschiff der schwedischen Flotte mit einer Länge von 69 Metern, einer Breite von 11,70 Meter und einer Bewaffnung von 64 Kanonen allen Gegnern im Ostseeraum überlegen. Zu einer Erprobung ihrer Macht aber kam es nicht, denn das Superschlachtschiff sank bereits nach 1300 Metern Fahrt. Erst 333 Jahre später, 1961, konnte das Wrack aus 30 Metern Tiefe geborgen werden. Das kalte und sauerstoffarme Wasser hatte es erstaunlich intakt gelassen. Das 1990 eröffnete Vasa-Museum gehört zu den Attraktionen der schwedischen Hauptstadt.
Die verlässlich fließenden Eintrittsgelder der nach Millionen zählenden Besucher ermöglichen derzeit eine umfassende, umgerechnet bis zu 20 Millionen Euro teure Sanierung des Wracks und seiner musealen Infrastruktur. Verformungen der Außenwand machen den Austausch der 34 Stützen notwendig. Sie werden durch 54 neue ersetzt werden. Diese müssen mit exakt berechnetem Drehmoment befestigt werden, um die etwa 1000 Tonnen schwere Last punktgenau zu tragen. Korrosionsfreie Spezialschrauben aus Edelstahl sollen dafür sorgen, dass die Konstruktion die nächsten Generationen hält. Das gilt auch für die etwa 5000 Metallbolzen, die einst zur Stabilisierung eingebaut wurden und nun durch moderne Versionen ersetzt werden müssen.
Man hofft, dass die Arbeiten bis Mitte 2028 abgeschlossen sein werden. Das würde bedeuten, dass sie etwa doppelt so lang gedauert haben wie der Bau des Riesen, was allerdings auch zu seinem Problem wurde. Denn belastbare Erfahrungen mit der Konstruktion hatten die Techniker in der königlichen Werft von Stockholm nicht. Zwar stand mit dem Niederländer Henrik Hybertsson ein fähiger Baumeister bereit. Aber Vorbilder, geschweige denn Pläne, an denen er sich ein Beispiel hätte nehmen können, gab es nicht.
Schnell waren 1000 Eichenbäume gefällt. Und auch die zahlreichen Schnitzarbeiten, die die Jahrhunderte erstaunlich gut überstanden haben, hemmten nicht den Baufortschritt. Das tat jedoch Gustav Adolf II., indem er auf über dem ursprünglich vorgesehenen Kanonendeck die Einrichtung eines zweiten verlangte. Damit wurde das Schiff höher und für den Wind angreifbarer, da sich auch der Schwerpunkt erhöhte. Zugleich drückte das zusätzliche Gewicht – auch das zweite Kanonendeck wurde mit großen Kalibern bestückt – die „Vasa“ noch tiefer ins Wasser, sodass die Geschützpforten der Wasserlinie gefährlich nahekamen.
Mit etwa 100 Tonnen Steine als Ballast im Schiffsrumpf versuchte Hybertsson, das riesige Schiff in der Balance zu halten. Ob das Kalkül aufging, sollte ein Krängungsversuch kurz vor dem Auslaufen zeigen. Als 30 Matrosen mehrmals von einer Seite des Schiffes auf die andere liefen, waren gefährliche Schieflagen die Folge. Vizeadmiral Klas Fleming ließ daraufhin den Test abbrechen. Ansonsten unternahm er – nichts. Man wollte es sich schließlich nicht mit dem König verderben, der für sein Prestigeprojekt die gigantische Summe von 100.000 Reichskronen aufgewandt und damit beinahe den Staatsschatz ruiniert hatte.
So kam es, dass die „Vasa“ am 10. August 1628 bei bestem Wetter und begleitet von Salutschüssen zu ihrer Jungfernfahrt aufbrach. Das Ziel war die 20 Kilometer entfernte Festung Vaxholm. Aber bereits nach 20 Minuten und 1300 Metern wurde das Schiff von einer Windböe erfasst. Sie ließ die „Vasa“ leewärts krängen, sodass in die offenen Kanonenluken im unteren Deck Wasser eindringen konnte. Da sich die Katastrophe nur 120 Meter vom Land entfernt ereignet hatte, wurden die meisten der etwa 200 Besatzungsmitglieder gerettet – voll ausgerüstet wären es mehr als 500 gewesen. 30 Männer und eine Frau ertranken.
Wie in solchen Fällen üblich, sollte ein Untersuchungsausschuss den Schuldigen feststellen. Tatsächlich wurden die schweren Konstruktionsmängel erkannt. Dennoch wollte der Vorsitzende, Admiral Karl Gyllenhielm, keinen Namen nennen, war er doch auf seine Karrierechancen bedacht. Denn der Verantwortliche war der König, der durch immer neue Bauanweisungen die ursprünglichen Pläne verwässert hatte.
Sofort eingeleitete Bergungsversuche scheiterten wegen fehlender technischer Möglichkeiten. Einige Kanonen konnten gehoben werden. Wahrscheinlich gelang es schon damals, das Schiff auf dem Meeresgrund aufzurichten – als entscheidende Voraussetzung dafür, dass es die folgenden Jahrhunderte unter Wasser überdauern konnte. Auf der Seite gelegen, wäre es wahrscheinlich in Einzelteile zerbrochen; erdrückt vom eigenen Gewicht.
Dass die „Vasa“, deren Lage 1956 geortet worden war, am Morgen des 24. April 1961 wieder an die Oberfläche auftauchte, gilt bis heute als Wunder, zumal etwa 95 Prozent ihres Volumens erhalten geblieben sind. „Heute würde dieses Projekt nicht mehr möglich sein, schon wegen der extrem hohen Kosten“, sagt Jens Auer, Unterwasserarchäologe in Mecklenburg-Vorpommern und Sprecher der Fachkommission für Unterwasser. Heute bleiben die allermeisten unter Wasser entdeckten Wracks an Ort und Stelle. „So sind sie am besten für die künftigen Generationen zu erhalten. Und mit moderner Technik sind wir heute in der Lage, die Funde auch unter Wasser genau zu untersuchen, zu vermessen und zu erforschen.“
Schon in seiner Geschichts-Promotion beschäftigte sich Berthold Seewald mit Brückenschlägen zwischen antiker Welt und Neuzeit. Als WELT-Redakteur gehörte die Archäologie zu seinem Arbeitsgebiet.
mit KNA
Source: welt.de