Strafzölle der EU gegen chinesische Autoeinfuhren werden wahrscheinlicher. Damit wachsen auch die Sorgen gerade der deutschen Autobranche, die besonders vom chinesischen Markt abhängt. Befürchtet wird, dass China auf europäische Strafzölle mit eigenen Zöllen oder Sanktionen reagiert.
Damit würden dann eventuell die deutschen Hersteller getroffen, weniger die französischen Autokonzerne, deren Chinageschäft ohnehin nicht existent ist oder zu den schwachen Posten der Bilanz zählt.
Auf dem chinesischen Automarkt wurden 2023 rund 26 Millionen Neuwagen zugelassen. Das sind 40 Prozent des Weltmarktes von 65,3 Millionen Autos und mehr als dreimal so viele wie auf dem westeuropäischen Markt (EU, Großbritannien, EFTA) von 13 Millionen.
China wichtig für deutsche Autobauer
Der Volkswagen-Konzern gab in seiner Bilanz für 2023 an, dass er 38,4 Prozent seines Gesamtabsatzes in Asien inklusive China verkauft habe, für das erste Quartal 2023 liegt der Anteil Asiens bei 37,7 Prozent, der von China bei 34,2 Prozent. BMW berichtet von einem Verkaufsanteil von 32,3 Prozent alleine in China.
Der chinesische Markt ist für die deutschen Autohersteller auch besonders wichtig, um ausreichende Stückzahlen und damit ein wenig Skaleneffekte mit neuen Antriebstechnologien zu erzielen, besonders mit batterieelektrischen Autos. Das zeigen Daten für das erste Quartal 2024, die exklusiv für die F.A.Z. vom internationalen Autodatenanbieter Jato Dynamics zusammengestellt wurden.
Danach hat der Volkswagen-Konzern in der EU und Großbritannien im ersten Quartal 76.000 Neuzulassungen von batterieelektrischen Autos erreicht, in China zusätzlich mehr als 41.000. Für Mercedes stehen im gleichen Zeitraum 37.000 Neuzulassungen in Europa einem Wert von 11.000 in China gegenüber.
E-Autos mit geringerem Marktanteil
Auf batterieelektrische BMW entfielen im ersten Quartal in Europa annähernd 41.000 Neuzulassungen, in China fast 24.000. Von den in der Quartalsbilanz angegebenen insgesamt 82.689 batterieelektrischen Autos hat BMW damit rund 29 Prozent seiner Elektroautos in China abgesetzt.
Der Marktanteil der deutschen Hersteller im Segment der Elektroautos auf Chinas Automarkt liegt unter dem der Verbrenner. Denn gerade bei den Elektroautos entwickelt sich der chinesische Automarkt derzeit besonders dynamisch.
Zugleich können dank subventionierter Baukosten für Fabriken, niedriger Löhne, gesicherter Lieferketten für Rohstoffe und Skaleneffekten großer Produktionszahlen die chinesischen Anbieter auf dem heimischen Markt besonders günstig anbieten. Die französischen Autokonzerne haben deshalb keinerlei Ambitionen für den Verkauf von Elektroautos auf dem chinesischen Markt. Die deutschen wollen sich dagegen langfristig im Wettbewerb in China stärken.
„Voraussetzung, um technologisch weiter führend zu sein“
Die hiesigen Premiumanbieter BMW und Mercedes haben sowohl in China als auch im Heimatmarkt sowie in den USA den Vorteil, dass in den teuren Marktsegmenten die chinesischen Neuankömmlinge noch nicht so stark sind. In Frankreich mit der Zentrale des Stellantis-Konzerns (unter anderem Peugeot, Citroën, Opel, Fiat, Jeep) und mit Renault sieht man sich nicht so stark im Premiumsegment, fürchtet dagegen umso mehr einen Ansturm chinesischer Konkurrenten auf die preisgünstigeren Marktsegmente.
Für den Volkswagen-Konzern ist die Ausgangsposition noch einmal differenzierter: Der hat zwar eine Reihe von Premium-Marken, lebt aber vor allem vom Massenmarkt. Zugleich erzielt Volkswagen aber besonders große Absatzzahlen in China und müsste fürchten, in einem Handelskrieg zwischen die Fronten zu geraten.
„Deutschlands Autohersteller sind sehr exponiert auf dem chinesischen Markt, der ist eine wichtige Quelle von Umsatz und Gewinnen. Im Gegensatz dazu haben französische oder italienische Autofirmen kaum Präsenz in China“, sagt Felipe Munoz, Analyst bei Jato Dynamics.
Zusätzliche Spannungen gefährlich
Renault sei überhaupt nicht vertreten, während Marken von Stellantis wie Jeep, Peugeot und Citroën fast ganz vom Markt verschwunden seien. „Zusätzliche Spannungen zwischen China und dem Westen hätten daher tiefgreifende Folgen für den Absatz von deutschen Autokonzernen, deutlich weniger Folgen für ihre europäischen Konkurrenten“, kommentiert Munoz.
Die Präsidentin des Verbandes der deutschen Automobilindustrie (VDA), Hildegard Müller, setzt sich auch deswegen für „freien und fairen Handel“ ein. Der Handel mit China, insbesondere die Aktivitäten der Automobilindustrie sichere in Deutschland nicht nur eine große Zahl von Arbeitsplätzen – auch die Transformation werde mit Geldern aus diesem zentralen Absatzmarkt finanziert.
„Die Präsenz auf dem chinesischen Automobilmarkt ist zudem Voraussetzung, um technologisch weiter führend zu sein, Skalierung zu ermöglichen und somit weltweit erfolgreich zu sein“, sagt Müller.
Ausgleichszölle für aus China importierte E-Autos seien nicht geeignet, die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie zu stärken. „Im Gegenteil: Die Risiken eines größeren Handelskrieges sind offensichtlich.“ Damit will Müller allerdings nicht einfach nur chinesische Argumente stützen. Sie spricht von kritisch-konstruktiver Zusammenarbeit, Diversifizierung und der wirtschaftlichen Stärke Europas, die nötig sei, um respektiert zu werden.