Mindestpreise zu Händen Eu-Autos: Was die Einigung zwischen China und jener EU zu Händen Verbraucher bedeutet

Die Europäische Kommission bestätigte das nicht explizit. Sie veröffentlichte aber am Montag „Leitlinien“ dazu, wie die Hersteller die bisherigen Sonderzölle auf in China produzierte Elektroautos vermeiden können. Sie müssen sich dazu verpflichten, die Autos nicht unter einem bestimmten Mindestpreis in Europa zu verkaufen. Die Sonderzölle liegen derzeit zwischen 7,8 Prozent und 35,3 Prozent und werden zusätzlich zum regulären Importzoll von zehn Prozent erhoben.

Die „Leitlinien“ der Kommission sehen konkret vor, dass die Hersteller einen Antrag bei der EU stellen müssen, also ihre Mindestpreise direkt mit Brüssel abklären. Zudem sollen bei einem entsprechenden Angebot Zusagen zu Investitionen in der EU oder eine Begrenzung der Exporte positiv angerechnet werden.

Ein nicht namentlich genanntes Unternehmen – es dürfte um den in China produzierten VW Cupra gehen – hat nach Angaben der Europäischen Kommission schon Anfang Dezember ein konkretes Angebot für Mindestpreise vorgelegt. Dieses „erste ernst zu nehmende Angebot“ werde momentan geprüft.

An der Höhe der Aufschläge dürfte sich mit der nun offenkundig gefundenen Einigung wenig ändern. Die Verbraucher können deshalb nicht auf niedrigere Preise hoffen. Der entscheidende Unterschied zu den aktuellen Strafzöllen liegt darin, dass die chinesischen Autobauer die Differenz zwischen dem ursprünglichen Preis und dem vereinbarten Mindestpreis selbst behalten könnten – anstatt Zölle an die EU zu zahlen. Die Einigung soll in Einklang mit den Regeln der Welthandelsorganisation WTO stehen.

Die Regel, dass die Hersteller die Aufschläge zum Mindestpreis künftig behalten dürfen, kommt auch deutschen Autokonzernen zugute. Denn Mercedes produziert die aktuelle Modellpalette der Marke Smart im Gemeinschaftsunternehmen mit Geely in China, musste also bisher für jeden in Europa importierten Smart Zölle an die EU-Kasse bezahlen wie auch rein chinesische Hersteller. Auch die Elektroversionen des Mini Cooper und der elektrische Mini Aceman kommen aus China. Ebenso im Volkswagen-Konzern der nur elek­trisch angebotene Cupra Tavascan, technisch verwandt mit den elektrischen VW-Modellen.

Gerade für den Volkswagen-Konzern gilt immer mehr, dass die Modellpalette für China und für Deutschland nicht leicht vergleichbar ist, weil in China immer mehr lokal entworfene Produkte aus chinesischer Produktion angeboten werden. Da der chinesische Pkw-Markt so groß ist wie der von Europa und den USA zusammen, rentiert sich dort die Produktion einer eigenständigen Modellpalette allemal. Zugleich liefert dieser große Markt Anreize dafür, Nischenmodelle in erster Linie für den chinesischen Markt zu bauen und sie dann auch in kleinen Stückzahlen nach Europa zu exportieren. Das ist etwa der Fall im Volkswagen-Konzern beim Mittelklasse-Elektromodell Tavascan der Seat-Schwestermarke Cupra.

Bis 2025 hatte BMW die Elektroversion für das SUV X3 aus China nach Europa exportiert. Der angestammte Produktionsstandort für den in Europa verkauften X3 mit Verbrennerantrieb liegt in den USA, wo allerdings Elektromodelle wenig nachgefragt sind. Daher ergab es für BMW lange Zeit Sinn, für eine Elektroversion die Zulieferinfrastruktur in China zu nutzen und dann den elektrischen X3 aus einem chinesischen BMW-Werk nach Deutschland zu bringen.

Nun erwartet BMW für den elektrischen X3 größere Verkaufszahlen auch in Europa und hat dafür eine neue Fabrik in Ungarn gebaut. Generell stehen die deutschen Hersteller immer wieder vor der Frage, ob sich eine Produktion von Elektroautos in Europa lohnt oder ob sie Skaleneffekte und günstige Preise von Zulieferern etwa von Batterien in China nutzen sollen, um zumindest Nischenmodelle in Asien herzustellen. Im Gegensatz etwa zu französischen Autokonzernen haben die deutschen Hersteller in China ein großes Netzwerk an Autofabriken und teils auch eine eigene Produktion von Zulieferteilen.

Wegen der unterschiedlichen Produktionskosten in Europa und China hatte die EU im Herbst 2024 Zölle auf die in China produzierten Elektroautos eingeführt. Sie wirft der chinesischen Seite vor, ihre Autoindustrie übermäßig mit Subventionen zu unterstützen und so den Wettbewerb zu verzerren. Es ging also primär darum, die europäischen Hersteller vor der Konkurrenz aus China zu schützen. Insbesondere deutsche Autohersteller hatten diese Zölle allerdings nie gutgeheißen. Das hängt nicht zuletzt damit zusammen, dass sie stärker als etwa die französische Konkurrenz auf den chinesischen Markt angewiesen sind. Auch die Bundesregierung hatte in dem Votum darüber mit „Nein“ gestimmt, konnte sich aber nicht durchsetzen.

Das chinesische Handelsministerium lobte den gegenseitigen Respekt der Verhandlungen mit Brüssel und nutzte die Einigung auch für einen Seitenhieb auf den US-Präsidenten Donald Trump. Es gebe einen „Geist des Dialogs“, und man könne „Differenzen im Rahmen der WTO-Regeln beilegen“. Dies diene „der gesunden Entwicklung der Wirtschafts- und Handelsbeziehungen zwischen China und der EU“, aber „auch der Aufrechterhaltung einer regelbasierten internationalen Handelsordnung“.

Die Kommission spielte die Bedeutung der Veröffentlichung der Leitlinien herunter. Letztlich habe sich damit nichts geändert, sagte ein Sprecher. Die Kommission habe immer betont, dass sie bereit sei, die Zölle zu streichen, wenn die in China produzierenden Hersteller Vorschläge dafür vorlegten, wie sie die durch chinesische Subventionen erreichten unfairen Vorteile ausgleichen könnten.