Es klingt fast zu gut, um wahr zu sein: Mit kleinen Änderungen der Flugrouten könnten Flüge laut Atmosphärenforschung und Klimaschutzorganisationen bedeutend weniger klimaschädlich sein.
Bestimmte Kondensstreifen aus Flugzeugen heizen das Klima stark auf. Die europäische Nichtregierungsorganisation Transport and Environment (T&E) rechnet in einer aktuellen Studie vor: Drei Prozent der Flüge verursachen rund 80 Prozent dieses Erwärmungseffekts. Um ihn zu verringern, müsse man also nur für einen kleinen Teil der Flüge die Flugrouten geringfügig ändern.
Konsens in der Forschung ist seit einigen Jahren: Der Erwärmungseffekt durch die Kondensstreifen ist mindestens ähnlich groß wie der des beim Fliegen ausgestoßenen CO2, möglicherweise sogar zwei- bis dreimal so groß.
Die Physik dahinter: In sogenannten eisübersättigten Regionen, also sehr kalten und feuchten Luftschichten, können sich Eis-Kondensstreifen bilden, die lange bestehen bleiben. Damit sich überhaupt Eiskristalle formen, braucht es eine Art Kristallisationspunkt – da sind Flugzeugabgase aus Dampf und Rußpartikeln der perfekte Mix. Die entstandenen Eiswolken reflektieren Wärmestrahlung, die von der Erde kommt, auf die Erde zurück, statt dass sie ins All abstrahlt, ähnlich dem Treibhauseffekt durch CO2.
„Einfach 1.000 Meter höher oder tiefer fliegen“
Gebiete mit dieser Tendenz zur Eiswolkenbildung können zwar viele 100 Kilometer Ausdehnung haben, erklärt Joachim Curtius, Atmosphärenforscher an der Frankfurter Goethe-Universität, aber sie seien typischerweise weniger als einen Kilometer dick, und dann sei es „relativ leicht, dass man einfach 500 oder 1.000 Meter höher oder tiefer fliegt“.
Zudem sind die Wettervorhersage-Modelle in den vergangenen Jahren besser geworden – auch das macht das „Umfliegen“ der kritischen Luftregionen überhaupt möglich.
Aber warum passiert es dann nicht längst?
2024 waren vier deutsche Airlines, darunter Lufthansa und die zum gleichnamigen Reisekonzern gehörende TUI-Airline, am sogenannten 100-Flüge-Versuch beteiligt, unter wissenschaftlicher Aufsicht des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR). Die detaillierte Auswertung läuft noch, aber zumindest für die 25 von TUI durchgeführten Flüge nennt das DLR erste Ergebnisse: Die Kondensstreifen-Klimawirkung konnte um 67 Prozent reduziert werden – bei nur geringem zusätzlichen Kerosinverbrauch.
Die T&E-Studie fordert nun statt einzelner Tests, die Kondensstreifen-Vermeidung regulär in den Flugbetrieb einzuplanen.
Lufthansa teilt auf Anfrage schriftlich mit, das Thema sei sehr wichtig, aber „die Genauigkeit der meteorologischen Eingangsdaten und Klimamodelle reicht aktuell noch nicht aus, um die Entstehung und Wirkung von Kondensstreifen zuverlässig vorherzusagen und den Erfolg des Umfliegens belastbar zu bewerten“.
Christiane Voigt, leitende Forscherin zum Thema Kondensstreifen-Vermeidung am DLR, erklärt gegenüber der ARD-Klimaredaktion, mit den bestehenden Wettermodellen lasse sich in Sachen Kondensstreifen-Vermeidung durchaus arbeiten. Größere Wettersysteme ließen sich damit „gut vorhersagen, auch schon am Tag davor“.
Kondensstreifen vs. CO2
Lufthansa verweist aber noch auf einen zweiten Punkt. Es sei „nicht abschließend geklärt, ob der durch Umwege entstehende zusätzliche CO2-Ausstoß das Klima stärker oder schwächer beeinflusst als der eventuell vermiedene Kondensstreifen“.
Luft- und Raumfahrtforscherin Christiane Voigt hat die neuesten Forschungserkenntnisse zu dieser Risikoabwägung kürzlich in einem Aufsatz für die Zeitschrift Nature zusammengefasst. Es zeige sich, dass die Wahrscheinlichkeit, den Klimaschaden durch den geplanten Umweg unterm Strich zu verringern, oft bei annähernd 99 Prozent liege, die wissenschaftliche Unsicherheit schon „eingerechnet“.
Erklärungsbedürftige „Umwege“
TUI ist schon einen Schritt weiter in Richtung Routine-Umsetzung gegangen: Zweimal wurden im Jahr 2025 je eine Woche lang alle Flüge ab deutschen Flughäfen auf ihre Kondensstreifen-Wirkung hin analysiert und viele umgeleitet. Dabei wurden laut TUI Kondensstreifen vermieden, die sonst zu einer Klimawirkung entsprechend von über 15.000 Tonnen CO2 geführt hätten. Der Mehrverbrauch an Kerosin fürs Umfliegen sorgte laut den Daten gerade einmal für 60 Tonnen mehr CO2 in der Atmosphäre.
Dabei lief nicht alles glatt: Teilweise war der Luftraum zu voll und die nötige höhere oder tiefere Flughöhe von einem anderen Flugzeug „belegt“. Die größten Hürden aber, zeigt sich im Gespräch mit TUI-Pilot Tony Schweigert, sind möglicherweise eher menschlicher Art. In der Luftfahrt gehe es bisher immer darum, möglichst schnell, direkt und treibstoffeffizient zu fliegen, „das war das Paradigma, nachdem wir jahrelang geflogen sind“. Und wenn ein kondensstreifenoptimierter Flugplan dann vorgebe, für kurze Zeit etwas tiefer – also einen „Umweg“ zu fliegen, dann führe das zu viel Erklärungsbedarf.
Die simpelste Antwort auf die Frage, warum die klimakritischen Regionen noch nicht im großen Stil umflogen werden, lautet: Vermutlich, weil das Thema noch kaum bekannt ist. Je mehr Auswertungen nun zeigen, dass die Vermeidung tatsächlich funktioniert, desto schwieriger dürfte es schon bald für die Airlines werden, zu erklären, warum die Vermeidung von klimaschädlichen Kondensstreifen bei ihnen nicht längst Routine ist.
Source: tagesschau.de