Im Nahverkehr droht noch dieses Jahr die Streichung von vielen Bussen und Bahnen

Das Jahr 2025 war ein turbulentes Jahr für den Schienenverkehr. Eine neue Regierung und eine neue Bahnchefin brachten alte Versprechen und alte Probleme. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) zieht nun eine Bilanz. Auf der Jahrespressekonferenz macht Präsident Ingo Wortmann deutlich: „Wir haben einiges erreicht, aber sind beileibe nicht zufrieden.“ Im Zentrum der Kritik stehen drei Themen: der Zustand des öffentlichen Personennahverkehrs, die Krise im Schienengüterverkehr und ein Modernisierungspakt, der politisch versprochen, aber bislang nicht eingelöst ist.

So hat der Nahverkehr den Einbruch der Fahrgastzahlen während der Corona-Pandemie weiterhin nicht überwunden. Die sogenannte Verkehrsleistung stieg von 9,78 Milliarden Fahrgastfahrten im Vorjahr zwar auf 9,86 Milliarden 2025, liegt damit aber noch unter dem Vorkrisenniveau von 2019 (10,43 Milliarden).

Beim Deutschlandticket haben sich zumindest die schlimmsten Befürchtungen nicht bewahrheitet. Trotz der Preiserhöhung auf 63 Euro zum Jahresbeginn ist kein massiver Kundenschwund erkennbar. Die Zahl der Abos liegt Ende 2025 bei 14,6 Millionen – und steigt damit innerhalb eines Jahres um knapp eine Million. Die Kündigungsrate zum Jahreswechsel 2026 beträgt dagegen laut einer Branchenabfrage des VDV 5,75 Prozent. Ein Wert, der im üblichen Rahmen liege und ebenfalls geringer als im Vorjahr sei.

Komplett zufrieden mit dem Ticket, das ab 2027 an einen Kostenindex gekoppelt werden soll, ist der VDV-Präsident jedoch nicht. „Das D-Ticket hat Rückkehrer gebracht, aber keine Neukunden“, sagt Wortmann. Ein günstiger Preis reiche eben nicht aus. Auch das Angebot müsse passen und vor allem verlässlich sein.

Auch die wirtschaftliche Lage der Verkehrsunternehmen im ÖPNV ist weiterhin angespannt. Strom- und Dieselpreise sind in den vergangenen Jahren gestiegen – wenn auch zuletzt im Vergleich zu 2024 ein leichter Rückgang verzeichnet wurde. Die Personalkosten legten jedoch weiter zu.

Derzeit betragen die Gesamtaufwendungen im deutschen ÖPNV rund 39 Milliarden Euro pro Jahr. Etwa 13 Milliarden Euro davon nehmen die Verkehrsunternehmen durch Ticketverkäufe und andere Erlöse ein. Die öffentliche Hand steuert rund 26 Milliarden Euro pro Jahr bei. Ein Ungleichgewicht, das zunimmt. Die Verkehrsunternehmen sind immer stärker von den öffentlichen Haushalten abhängig, sagt VDV-Präsident Wortmann. Und die können je nach Wirtschaftslage mal besser und mal schlechter aufgestellt sein.

Schon dieses Jahr drohen Streichungen

Um den ÖPNV zukunftssicher zu positionieren, brauche es daher Planungssicherheit und eine neue Art der Finanzierung. Die Konsequenzen seien sonst absehbar. Wortmann sprach offen von Angebotskürzungen, schon während des laufenden Jahres könnten Verbindungen gestrichen und somit weniger Busse und Bahnen angeboten werden. Spätestens zum Fahrplanwechsel im Dezember werde das der Fall sein, falls sich „substanziell nichts ändert“.

Zentral ist dabei ein Modernisierungspakt. Bereits in der vergangenen Legislaturperiode angekündigt, wurde er bisher nicht umgesetzt. Dabei ist der Pakt ausdrücklich auch im aktuellen Koalitionsvertrag verankert. Doch „eine Realisierung des Modernisierungspakts lehnen das Bundesfinanz- und das Bundesverkehrsministerium bislang unter Hinweis auf fehlende zusätzliche Finanzmittel ab, da sie insbesondere finanzielle Forderungen der Länder und Kommunen befürchten“, so der VDV.

Eigentlich wollten Bund und Länder die ÖPNV-Finanzierung auf eine neue gesetzliche Grundlage stellen, steigende Kosten auffangen, Spielräume für neue Angebote schaffen und die Dynamisierung anpassen. Auch das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) soll vereinfacht, entbürokratisiert und finanziell aufgestockt werden.

Genau darin sieht der Verband einen kurzfristigen Hebel. Seit 2025 stehen jährlich zwei Milliarden Euro aus dem GVFG zur Verfügung. Per Dynamisierung soll die Finanzierung bis 2028 auf 2,11 Milliarden steigen. Der VDV hält das für unzureichend und fordert eine höhere Dynamisierung, die an einen Baukostenindex gekoppelt ist.

Noch dramatischer ist die Lage im Schienengüterverkehr. Die Transportleistung ist seit Jahren rückläufig: von rund 150 Milliarden Tonnenkilometern im Jahr 2022 auf 133,9 Milliarden im Jahr 2025. Dem Schienengüterverkehr machen der intensive Wettbewerb mit dem Lkw, die schwache Konjunktur sowie steigende Energie- und Lohnkosten zu schaffen.

Hinzu kommt ein Netz am Limit. In diesem Jahr werden voraussichtlich 28.000 Baustellen auf den deutschen Schienen erwartet. Rund 2000 mehr als noch 2025. Mehr Baustellen bedeuten mehr Umleitungen, längere Fahrtzeiten und auch höhere Ausgaben, die auf die Verkehrsunternehmen zukommen. Auch die Umleitungsstrecken sind stark störanfällig und müssten ebenfalls saniert werden. Idealerweise müssten laut VDV die Ausweichstrecken und dann die Hauptstrecken wieder fit gemacht werden. Doch dafür sei nun keine Zeit mehr und die wichtigen Korridore müssten zuerst saniert werden.

Hinterfragt wird jedoch aus der Branche das Konzept der Vollsperrungen. Die wichtigsten Bahnkorridore werden in den nächsten Jahren auf Vordermann gebracht und teils monatelang gesperrt. Auch der Verband „Die Güterbahnen“ warnt vor einem Kipppunkt. Geschäftsführer Peter Westenberger sagt: „Wenn Züge nicht mehr fahren können oder der Transport durch Umleitungen zu teuer wird, weichen Kunden auf die Straße aus.“ Zusammen mit bereits gesperrten Abschnitten werden 2026 rund 1144 Kilometer stark befahrener Strecken komplett aus dem Verkehr genommen, so der Verband. Die Branche fordert daher, Vollsperrungen nicht zum Standard zu machen, sondern im Einzelfall zu überprüfen.

Die Deutsche Bahn ist vom Konzept der Vollsperrungen jedoch weiterhin überzeugt. Anfang Februar starten weitere Korridorsanierungen auf den wichtigen und stark belasteten Strecken Hagen–Wuppertal–Köln und Nürnberg–Regensburg, im Sommer folgen unter anderem Hamburg–Hannover und Koblenz–Wiesbaden. Bahnfahrer müssen dann erneut mit gestrichenen Verbindungen und längeren Fahrzeiten rechnen.

Dieser Artikel wurde für das Wirtschaftskompetenzzentrum von WELT und „Business Insider Deutschland“ erstellt.

Klemens Handke ist Wirtschaftsredakteur. Er schreibt über Verkehrspolitik, die Deutsche Bahn und steht für Business Insider auch vor der Kamera.