Flughäfen: Lufthansa gibt zum Besten von Expansion München den Vorzug – vor Frankfurt

Der Flughafen München hat wieder Anlass zur Freude. Vor wenigen Wochen war noch eine Entschuldigung für ein Schneechaos, in dem Passagiere über Nacht im Flugzeug verbleiben mussten, nötig. Nun gab es zu vermelden, dass der Airport aus der Skytrax-Passagierbefragung als bester in Zentraleuropa hervorgegangen ist. Und in der kommenden Woche wird wohl die Deutsche Lufthansa die nächste frohe Botschaft bescheren.

Lufthansa will expandieren – und wählt zunächst München, nicht Frankfurt. Beide Flughäfen haben um Lufthansa gebuhlt. In Frankfurt wird nach der Eröffnung des neuen Terminals drei im April das bisherige Terminal zwei frei, das man nach einer mehrjährigen Schließ- und Sanierungsphase gern mit Lufthansa-Passagieren füllen möchte. In München liegen seit Jahren Pläne für den sogenannten T-Stiel in den Schubladen – für einen Anbau, der aus dem dortigen Terminal-Zwei-Satelliten ein Haus in T-Form machen würde. Bloß Lufthansa-Vorstandschef Carsten Spohr sagte zuletzt: „Für beides haben wir keinen Bedarf.“

Wenn am Montag Spohr und Bayerns Ministerpräsident Markus Söder (CSU) in München zu einer Veranstaltung zum 100. Gründungstag der Airline aufeinander treffen, könnte das München-Votum bekannt werden. Lufthansa bestätigt nur, dass Spohr und Söder sich begegnen werden – sagt aber nichts dazu, welche Worte dann vermutlich fallen. Spohr hat anlässlich eines anderen Termins in München mit Blick auf einen T-Stiel aber angedeutet, dass Näheres eben am Montag folgen könne.

Zwischen Frankfurt und München besteht ein besonderer Wettkampf – zwischen Nummer eins und Nummer zwei der deutschen Flughäfen – 63,2 Millionen Passagiere im Jahr am Main, 43,4 Millionen Passagiere an der Isar. Beide Airports sind Drehkreuze der Lufthansa. Beide eröffnen im April Erweiterungen, München einen 660 Millionen Euro teuren Anbau, Frankfurt das Vier-Milliarden-Projekt Terminal drei. Und beide haben weitere Ambitionen, Frankfurt für das frei werdende Terminal zwei, München mit dem T-Stiel.

In Frankfurt haben sich Flughafenbetreiber Fraport und Hauptkunde Lufthansa über Jahre wie streitende Geschwister aufgeführt. Deutlich wurde das, als Fraport Ende 2016 den Billigflieger Ryanair anlockte. Lufthansa ärgerte sich schon darüber, dass dies unmittelbar vor einem Auftritt Spohrs bekannt wurde, auf dem er seine Quartalsbilanz vorstellen wollte. Mehr noch verstimmte, dass Ryanair einen großen Neukundenrabatt auf Flughafenentgelte erhalten sollte.

Letztlich wurde nicht das Neukundendasein, sondern Passagierwachstum mit Nachlässen belohnt, so dass auch Lufthansa einige Rabatte erhielt. Die Verstimmung blieb aber. Die Stationierung von prestigeträchtigen A380-Flugzeugen in München erhielt den Anschein einer Retourkutsche. Zuletzt haben sich die Wogen geglättet, Ryanair hat Frankfurt wieder verlassen. Und auf der Arbeitsebene kooperiere man bestens, heißt es sowohl von Fraport als auch von Lufthansa.

In der München-Entscheidung der Lufthansa spielt noch ein Punkt eine Rolle. In Bayern betreibt Lufthansa das von ihr genutzte Terminal zusammen mit der Flughafengesellschaft in einem Joint-Venture. Für das Frankfurter Terminal zwei hätte man sich Ähnliches vorstellen können, aber Fraport wollte wohl nicht. „Man kann in ein Joint-Venture gehen, das ist aber nicht zwingend nötig“, antwortete Fraport-Chef Stefan Schulte zuletzt knapp auf Nachfragen.

In Branchenkreisen heißt es, dass Lufthansa vergeblich versuchte, über den Fraport-Aufsichtsrat auf ein Joint-Venture hinzuwirken. In dem Gremium treffen Lufthansa und das Land Hessen aufeinander, die Airline hält 8,4 Prozent an Fraport, das Land ist mit 31,3 Prozent größter Aktionär. Bei Fraport hält man es dem Vernehmen nach nicht für zwingend nötig, für Ausbauten auf die finanzielle Beteiligung eines Joint-Venture-Partners zurückgreifen zu müssen. Für genauso unnötig dürfte man es halten, Gewinne aus einem Terminalbetrieb mit einem Partner zu teilen.

Fraport-Chef Schulte hat zuletzt wohl schon geahnt, dass Lufthansa das München-Projekt präferiert. „Ich erwarte, dass sie in ihrem Joint-Venture einen weiteren Entwicklungsschritt gehen“, sagte er in dieser Woche zur Vorstellung der Fraport-Jahresbilanz. Lufthansa-Chef Spohr hatte dies Anfang März noch offen gelassen – ergänzt um den Zusatz, dass man zwei Projekte eben nicht benötige.

Am Main werden diese Worte als taktisch interpretiert. Denn Lufthansa verzichtet nicht auf Wachstum in Frankfurt. Nach Lieferverzögerungen der Hersteller erhält der Konzern in den kommenden Jahren mehr als 200 neue Flugzeuge, die Zahl der für den Drehkreuzbetrieb wichtigen Langstreckenjets soll konzernweit um 20 Prozent steigen. Es gilt als ausgemacht, dass sich Lufthansa ausdehnt, wenn die Gesellschaft Condor 2027 Flächen im Terminal eins räumt und ins neue Terminal drei übersiedelt. Zudem naht die Neuverhandlung eines Großvertrags über Vorfelddienstleistungen, für die Lufthansa traditionell Fraport beauftragt hat.

Über die Nutzung des zweiten Frankfurter Terminals muss Fraport erst danach entscheiden. Der Konzern hat einen sehr langen Zeitplan gesteckt, wann das im Sommer schließende Gebäude vollsaniert wieder in Betrieb gehen soll. Bis 2029 will man erst einmal gründlich planen, danach bis 2034 oder 2035 bauen. Begründet wird dies mit Sorgfalt, es sollen teure Verzögerungen im Bau ausgeschlossen werden.

In Lufthansa-Kreisen wird der Zeitplan als Beleg dafür gewertet, dass Fraport zunächst keinen Bedarf für das eigene Gebäude hat. Schulte rechnete dagegen vor, dass es mit den aktuellen Wachstumsraten – trotz des Terminal-drei-Neubaus – spätestens in zehn Jahren wieder eng am Airport werde, wenn man nicht die Reserve hätte. Auf den Startbahnen in Frankfurt ist zudem Platz für zusätzliche Flugzeuge, in München wird es ohne eine dritte Startbahn schwieriger. Für die liegt Baurecht vor, seit einem ablehnenden – aber nicht mehr bindenden – Bürgerentscheid wurde das Vorhaben nicht vorangetrieben.

Die Entscheidung, wie Lufthansa und Fraport ins nächste Jahrzehnt gehen, werden wohl andere Führungskräfte treffen. Bei Fraport läuft Schultes Vertrag bis Sommer 2027, er ist dann 67 Jahre alt. Spohrs Lufthansa-Vertrag läuft bis 2028, er ist dann 62 Jahre alt, die meisten Lufthansa-Manager scheiden schon mit 60 aus.