Das Feld potentieller Batteriezellproduzenten aus Europa ist zusammengeschrumpft. Vor ein paar Jahren gab es noch eine schwer überschaubare Zahl von Projekten und Anbietern, die sich vorgenommen hatten, hiesige Autohersteller aus der Abhängigkeit von chinesischen Lieferanten zu befreien.
Viele sind krachend gescheitert – inklusive des einst gehypten schwedischen Hoffnungsträgers Northvolt. Übrig sind im Wesentlichen VW mit der Tochtergesellgesellschaft Powerco, das Unternehmen ACC von Mercedes und Stellantis und ein französischer Produzent, Verkor. In ihren Planungen ist mehr Realismus eingekehrt, und das ist überfällig.
Jetzt steht VW kurz davor, seine erste eigene Zellfabrik ans Laufen zu bringen, das Werk in Salzgitter. Auch hier waren die Pläne einst größer. Der schwächere Hochlauf der E-Mobilität hat die Wolfsburger vorsichtig werden lassen, sie starten zunächst nur mit einem Teil der Kapazität.
Chinesische Produzenten fluten den Markt
Zu groß ist die Unsicherheit, ob der E-Auto-Markt seine Schwächephase hinter sich lässt und die Verkäufe dauerhaft anziehen. Chinesische Zellproduzenten haben zudem ihren Ausstoß erhöht und fluten den Markt mit günstigen Batterien.
Europa braucht eigene Kompetenz in dem Geschäft, aber es wäre unrealistisch, vollständige Autarkie anzustreben. VW spricht heute nur noch von 50 Prozent des Konzernbedarfs, den eigene Fabriken decken sollen. Und auch dieses Ziel ist nicht in Stein gemeißelt. BMW hat zwar Fachwissen im eigenen Haus, verlässt sich in der Fertigung aber ganz auf externe Lieferanten. Wer versuche, sich vollständig unabhängig zu machen, schneide sich von Innovationen und Wettbewerb ab, warnte BMW-Chef Oliver Zipse gerade in der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung.
Die wesentlichen Probleme liegen in den Rahmenbedingungen, vor allem in Deutschland. Der hohe Strompreis erschwert die energieintensive Zellproduktion, komplexe Genehmigungsverfahren bremsen jede Neuansiedlung.
Auf dem „Strategischen Dialog“ der Autoindustrie in Brüssel wird die Branche am Freitag daher neue Subventionen fordern. Aber gerade das Beispiel Salzgitter zeigt, dass es auch anders geht. Während VW in Kanada und Spanien hohe Zuschüsse einstreicht, entsteht das hiesige Projekt auf eigene Rechnung. Wenn die Branche ein zu großes Lieferantenrisiko sieht, investiert sie also auch auf eigene Faust.