„Deutschland braucht billige Elektroautos“ – dieser Satz wird derzeit von Politikern, Ökonomen und Verbandsvertretern so oft wiederholt, dass er schon wie eine billige Phrase klingt. Doch diese Forderung lässt die Funktionsweise des Wirtschaftsstandorts Deutschland außer Acht. Wünschenswert klingt es dennoch, dass der Markt mehr preiswerte batterieelektrische Autos bieten würde.
Dahinter steckt der Gedanke, dass sich nicht alle Autofahrer die Elektroautos leisten kann, die zu Preisen angeboten werden, die üblicherweise bei 40.000 Euro beginnen, aber auch schnell sechsstellig werden können. Mehr Nachfrage in den unteren Marktsegmenten soll für stetige Steigerung der Zulassungszahlen für Elektroautos sorgen, also für den oft beschworenen „Hochlauf“ der Elektromobilität. Theoretisch klingt das gut, doch in der Praxis sind die Hürden riesig.
Abgesehen davon, dass nicht geklärt ist, wo all diese kleinen Elektroautos in den Tiefgaragen und auf den Firmenparkplätzen geladen werden sollen, stehen einfach noch die Kosten der Batterietechnik im Weg. Der Preis der kleinsten Batterie von 52 kWh, die derzeit in VW-Elektroautos zu Preisen um die 40.000 Euro angeboten wird, darf auf mehr als 7000 Euro veranschlagt werden. Die großen, eingebaut in SUV und Luxuslimousinen, kosten mehr als das Doppelte.
Von chinesischen Lieferanten
Für Kleinwagen lässt sich nun argumentieren, dass die ja in der Stadt nicht Reichweiten von 300 oder 400 Kilometer bräuchten. Das billigste in Europa angebotene Elektroauto, der Dacia Spring, bietet eben nur 27 kWh, die Hälfte des günstigsten elektrischen Volkswagen, mit vereinfachter Batterietechnik. Die Reichweite soll offiziell bei 230 Kilometern liegen, in der Praxis sind es sicher weniger, womit die Frage nach den Lademöglichkeiten an Bedeutung gewinnt. Dabei kann der billigste Dacia Spring noch nicht einmal an eine schnelle Ladesäule angeschlossen werden.
Ähnliche Kompromisse muss auch der Volkswagen-Konzern ins Auge fassen, wenn er wie versprochen in ein paar Jahren ein Elektroauto für weniger als 25.000 Euro auf den Markt bringen will. Die Batterie wird erst einmal kleiner. Die Batterietechnik muss verbilligt werden, soweit nicht Innovationen der nächsten drei Jahre noch technische Wunder ermöglichen.
Keine Chance gibt es auf jeden Fall dafür, dass das der künftige kleine Elektro-VW jemals in Deutschland gefertigt werden könnte. Das Hochlohnland Deutschland lebt davon, besonders teure Autos einschließlich Luxuslimousinen, Sportwagen und SUV zu bauen. Nur deren hohe Preise und Margen finanzieren aufwendige Entwicklung und teure deutsche Fabriken.
Im Markt der E-Autos haben die Deutschen dennoch einen dicken Malus zu tragen: Während in Deutschland entworfene und oft auch hier gebaute Verbrennermotoren als Juwel deutscher Ingenieurskunst galten, müssen für die Elektroautos die Batterien – ein wichtiger Teil der Wertschöpfung – von chinesischen Lieferanten eingekauft werden. Von den hohen Preisen, die hier bisher für Elektroautos bezahlt werden, fließt schon ein großer Teil nach China.
Alles spricht dafür, dass Europa so schnell wie möglich eigene Entwicklungs- und Produktionskapazitäten für Batterien aufbaut. Die Perspektive wäre, dass damit dann günstigere Batterien entwickelt werden, die Preise sinken und mittelfristig Elektroautos erschwinglicher werden.
Doch weder die EU noch die Bundesregierung haben sich ausreichend um die Rohstoffe für Batterien gekümmert. In Deutschland ist – im Gegensatz zu Frankreich – auch der Energiepreis zu hoch, um hier einen attraktiven Standort für energieintensive Batterieproduktion zu bieten. Und die EU-Kommission tut mit der neuesten Vorlage zur klimaschonenden Batterieproduktion alles dafür, um Batterieherstellung in Deutschland zu verbieten. Grob gesagt müsste Deutschland erst einmal zu 100 Prozent klimaneutralen Strom erzeugen, bevor eine deutsche Batterie als klimafreundlich anerkannt würde. Vielleicht wollen manche Politiker die Phrase zu den billigen Elektroautos dann bald modifizieren: „China soll uns doch endlich billigere Elektroautos verkaufen.“