Duell welcher Flugzeugbauer: Boeing wird Airbus wieder gefährlich

Im Dezember herrschte in der Airbus -Endmontage wieder einmal Hochbetrieb. Wie üblich ließ sich die Produktionsrate in Hamburg, Toulouse, Mobile (USA) und Tianjin (China) in den letzten Wochen des Jahres noch einmal deutlich steigern.

136 fertige Zivilflugzeuge konnte der eu­ropäische Luft- und Raumfahrtkonzern so im Dezember an Kunden übergeben, während es zwischen Januar und November im Durchschnitt weniger als 60 je Monat waren.

Der Produktionsschub zum Jahresende ermöglichte es, das Anfang Dezember formulierte Ziel von 790 Auslieferungen zu erreichen – eine wichtige Kennziffer im Flugzeugbau, da traditionell erst bei der finalen Übergabe der Großteil des Kaufpreises fließt.

Das Ziel zu verfehlen, hätte also auch finanzielle Auswirkungen gehabt. Mit 793 wurde es sogar leicht übertroffen. „In einem weiterhin komplexen und dynamischen Umfeld setzten die Auslieferungen im Jahr 2025 ihren Aufwärtstrend fort“, zeigte sich Airbus erfreut.

Tatsächlich setzt der Konzern seinen Aufwärtstrend mit den am Montagabend veröffentlichten Zahlen fort. Nach dem pandemiebedingten Einbruch hat er in den Vorjahren Schritt für Schritt mehr Flugzeuge ausgeliefert. Geht es nach den Airlines, müssten es jedoch noch viel mehr sein.

In historischem Umfang ordern sie seit Ende der Pandemie neue Maschinen – um zu expandieren, Kosten zu sparen und Umweltauflagen einzuhalten. 2025 übertraf die Zahl von 889 Bestellungen die Jahresproduktion von Airbus abermals deutlich. Der Auftrags­bestand ist auf 8754 Flugzeuge ange­schwollen.

Airbus bringt das in eine durchaus delikate Lage. Seit der Problemkaskade des US-Erzrivalen Boeing ist der Konzern einerseits unangefochten Weltmarktführer. Sein Börsenwert notiert mit mehr als 170 Milliarden Euro in Rekordsphären, und der Aufwärtstrend bei den Auslieferungen soll weiter anhalten – wie viele es in diesem Jahr sein sollen, will Airbus bei der Bilanzpressekonferenz im Februar sagen.

Bis Ende kommenden Jahres sollen monatlich 75 Mittelstreckenjets vom Typ A320 vom Band rollen. Dabei helfen soll die zweite A320-Fertigungslinie in Tianjin, die im Oktober eröffnet worden ist.

Andererseits sind die Europäer nicht ansatzweise imstande, die massive Nachfrage der Fluggesellschaften zu bedienen. Erst vor wenigen Wochen ruckelte es sogar wieder im Produktionshochlauf. So sorgten eine Softwarepanne und ein Produktionsfehler an der Rumpfverkleidung von A320-Jets für Schlagzeilen.

Es ist die mit Abstand wichtigste Baureihe der Airbus-Zivilflugzeugsparte, auf die mehr als 80 Prozent der Bestellungen entfallen. In deren Folge hatte sich die Geschäftsführung in Toulouse von ihrem ursprüng­lichen Ziel verabschieden müssen, im Jahr 2025 rund 820 Flugzeuge auszuliefern.

Der Kurs der Airbus-Aktie fiel infolge der Qualitätsmängel kurzzeitig um mehr als zehn Prozent. Zugleich ließ das re­duzierte Auslieferungsziel den Airline-Frust noch größer werden. Das gilt umso mehr, als sich Airbus nach Ende der Pandemie nicht nur einmal verkalkuliert hat.

Wiederholt musste die Geschäftsführung die Auslieferungsziele nach unten korrigieren, in aller Regel mit Verweis auf Störungen in der Lieferkette. Das Vor-Corona-Niveau von 863 an Airlines übergebener Maschinen im Jahr 2019 liegt immer noch in weiter Ferne. Und nach Airbus-Angaben sind Unsicherheiten mit dem Triebwerkslieferanten Pratt & Whitney nach wie vor nicht aus der Welt.

Delikat ist die Lage auch deshalb, da im Fall von Comac in China entweder neue Konkurrenz im Flugzeugbau erwächst oder im Fall von Boeing der Hauptkonkurrent allmählich wieder zu al­ter Stärke findet. Mit ihren am Dienstag veröffentlichten Zahlen für 2025 haben die Amerikaner ein weiteres Zeichen für eine Erholung gegeben.

Mit 1075 Flugzeugbestellungen hat sich ihr Auftragseingang im Vergleich zum Vorjahr nahezu vervierfacht, sie liegen zudem zum ersten Mal seit sieben Jahren wieder vor Airbus. Auch hat Boeing 2025 mit 600 Maschinen so viele Flugzeuge ausgeliefert wie seit Jahren nicht.

Boeing blickt auf krisenreiche Zeiten zurück. Das Geschäft mit Zivilflugzeugen wurde wiederholt von Unfällen zurückgeworfen. 2018 und 2019 kam es zu Abstürzen von Jets des Typs 737 Max, bei denen 346 Menschen starben. Vor zwei Jahren löste sich bei einem Flug einer von Alaska Airlines betriebenen 737 Max 9 kurz nach dem Start ein Rumpfteil und hinterließ ein Loch in der Kabinenwand.

Einige Monate später wechselte Boeing seine Führung aus und machte Kelly Ortberg zu seinem neuen Vorstandschef. Zwischen 2019 und 2024 hat der Konzern Nettoverluste ausgewiesen. Auch im abgelaufenen Jahr war das Unternehmen in den ersten drei Quartalen noch hochdefizitär. Mit 348 kam Boeing im Jahr 2024 auf weniger als halb so viele Flugzeugauslieferungen wie Airbus.

Ortberg hat nach seinem Antritt einen umfangreichen Personalabbau angekündigt und versucht das Qualitätsmanagement zu verbessern. Seine anfängliche Bestandsaufnahme war desolat, im Herbst 2024 schrieb er an seine Beschäftigten: „Unser Geschäft ist in einer schwierigen Position, und es ist schwer, die Herausforderungen überbewerten, denen wir uns gemeinsam gegenüber­sehen.“ Im vergangenen Jahr sagte er dann aber, Boeing komme schneller voran als erwartet. Dabei half ihm auch eine gute Verbindung zu Donald Trump.

Als der US-Präsident im Frühjahr im Nahen Osten war, gehörte Ortberg zu einer Gruppe amerikanischer Vorstandschefs, die ihn begleiteten, und in Doha gab der Boeing-Chef im Beisein von Trump einen als „historisch“ beschrie­benen Auftrag von Qatar Airways bekannt. Die Fluglinie will demnach bis zu 210 Boeing-Jets kaufen, darunter 130 Maschinen des als „Dreamliner“ bekannten Typs 787.

Das ist der größte Auftrag, den es je für dieses Modell gegeben hat. Boeing stellte sich auch als einer der Gewinner in den von Trump befeuerten Handelskonflikten heraus. Mehrere Zollabkommen zwischen den USA und anderen Regionen beinhalteten die Bestellung von Boeing-Flugzeugen. Japan zum Beispiel erklärte sich im Rahmen eines Handelsabkommens bereit, 100 Boeing-Jets zu kaufen.

Auch das neue Jahr beginnt gut für Boeing. Just am Dienstag gab der Konzern zwei neue Großaufträge bekannt: zum einen von 50 737-Max-Maschinen durch das Leasingunternehmen Aviation Capital Group, zum anderen von 30 „Dreamlinern“ durch die US-Flug­gesellschaft Delta Airlines mit der Option auf 30 weitere Maschinen dieses Typs.

Und schon in der vergangenen Woche erklärte Boeing, Alaska Airlines habe 105 Flugzeuge des Typs 737 Max 10 bestellt. Das sei die größte Bestellung in der Geschichte der Fluglinie. Alaska Airlines lässt sich also offenbar von dem Vorfall vor zwei Jahren nicht davon abhalten, weiter auf Boeing zu setzen.

Mit Blick auf die Auslieferungen in diesem Jahr dürfte es hilfreich sein, dass die amerikanische Flugaufsicht FAA dem Unternehmen kürzlich erlaubt hat, seine monatlichen Produktionsmengen für die 737-Flugzeuge von 38 auf 42 anzuheben. Dennoch kämpft Boeing noch immer mit gewaltigen Herausforderungen. Im Ok­tober kündigte der Konzern an, die Einführung des Langstreckenflugzeugs 777X werde sich abermals verzögern.

Das Flugzeug, zu dessen Erstkunden Lufthansa zählt, wurde bereits 2013 vorgestellt und sollte ursprünglich schon 2020 zum ersten Mal ausgeliefert werden. Boeing musste den Termin aber wiederholt verschieben, und nun soll es 2027 so weit sein. Für die abermalige Verzö­gerung hat Boeing im dritten Quartal einen Sonderaufwand von 4,9 Milliarden Dollar verbucht. Dies war ein maßgeblicher Grund für die hohen Verluste im vergangenen Jahr.