Diskussion um E-Autos: „Eine schnelle Elektrifizierung ist unrealistisch“

Zu den Emissionsregeln für Autos in der EU verlangt der neue Renault-Chef François Provost schnelle Entscheidungen über grundlegende Veränderungen. Bei einem Gespräch mit der F.A.Z. und anderen internationalen Medien warnte Provost vor einem Niedergang der europäischen Autoindustrie.

„Einerseits bin ich erfreut darüber, dass es ein Gefühl der Dringlichkeit dafür gibt, dass etwas getan werden muss, bei der EU-Kommission und bei den meisten Regierungen, mit dem Bewusstsein, dass wir ohne Änderungen den Niedergang von Europas Autoindustrie verursachen“, sagte Provost. „Zugleich bin ich nicht zufrieden damit, dass wir nichts Konkretes sehen.“ Provost sagte, er unterstütze die Position seiner deutschen Kollegen, der Vorstandsvorsitzenden deutscher Autokonzerne, mit Forderung nach mehr Flexibilität für die Regeln für 2035, nach technischer Neutralität und der Einbeziehung etwa von Plug-in-Antrieben in die künftigen Antriebsoptionen.

An den Vorhaben der Elektrifizierung und der Weiterentwicklung der Elektroautos will der Renault-Chef festhalten. Zugleich sagte Provost: „100 Prozent elektrisch bis 2035 ist nicht möglich, die EU muss da flexibel sein.“ Zudem müsse eine Lösung für die EU-Vorschriften gefunden werden, die schon von 2030 an eine drastische Reduzierung der Flottenemissionen vorschreiben und faktisch einen Zulassungsanteil von batterieelek­trischen Autos in der Größenordnung von 50 Prozent verlangen. Nur eine Ausdehnung der Fristen bis zum Jahr 2032 ändere nichts, sagte Provost. „Eine schnelle Elektrifizierung ist unrealistisch“, sagt er.

Beim Blick auf die Elektroautos sei es für die Kaufinteressenten erst einmal schmerzlich, dass batterieelektrische Autos grundsätzlich teurer seien als Modelle mit Verbrennerantrieb. Die Kunden fürchteten weiterhin, dass sie mit Elek­troautos festsitzen könnten, wenn sie in Europa größere Strecken fahren wollen. Ein wunder Punkt sei auch dass die Autofahrer dann oft nicht genau wüssten, wie viel sie für das Laden bezahlen müssten.

„Die Autohersteller sind nicht für die Ladeinfrastruktur zuständig“, lautet das Prinzip des Renault-Chefs. Die EU-Kommission habe eine große Entwicklung des Angebots an Ladesäulen versprochen, doch die gebe es bisher nicht. Zwar gebe es etwa an deutschen Autobahnen immer mehr Ladesäulen, und viele Autofahrer hätten verstanden, dass sie dort ganz gut zu 100 Prozent elek­trisch fahren könnten. Aber für Provost ist das noch nicht der allgemeine europäische Standard: „In acht oder zehn Jahren, wenn es überall genug Ladesäulen gibt, auch zum Beispiel in Kroatien, dann können wir auf 100 Prozent elek­trische Antriebe umsteigen.“

Für die nähere Zukunft empfiehlt der neue Renault-Chef, gerade in Deutschland mehr die Modelle mit Plug-in-Antrieb in den Vordergrund zu stellen, die an der Steckdose geladen werden können, oft mehr als 100 Kilometer elek­trisch fahren können, aber zugleich noch einen Verbrennerantrieb an Bord haben. In Deutschland gebe es viele große Autos, sagte Provost, „da ist es dumm, die täglichen Pendlerstrecken mit rein elektrischen Autos mit 100-Kilowatt-Batterien und drei Tonnen Gewicht zu bewältigen.“ Ein Plug-in-Auto, das elek­trisch geladen werde, könne im Alltagsbetrieb nahezu emissionsfrei gefahren werden. „Plug-ins sind ein guter Weg, die Kunden Schritt für Schritt in Richtung Elektroantrieb zu führen.“

Bei kleineren Autos könne Europa schneller auf Elektro umsteigen, meinte Provost, deshalb sei es gut, wenn dafür eine Extrakategorie geschaffen werde, bis zu einer Länge von 4,2 Metern, wie von der EU-Kommission beabsichtigt. Damit könnte nach Ansicht von Renault das Problem gemildert werden, dass neue Autos zu teuer seien, viele Europäer mit alten Autos weiterfahren und mit dem Durchschnittsalter des Fuhrparks von 13 Jahren Luft und Klima belasten. Derzeit seien die Ertragsmargen für Elektroautos noch geringer als diejenigen für den Verkauf von Autos mit anderen Antrieben, sagte Provost. Renault habe sich selbst das Ziel einer Kostenreduzierung von 40 Prozent für den Elektroantrieb gesetzt und davon schon die Hälfte geschafft, was der Vergleich der Elektromodelle Scenic und R5 zeige. Renault müsse die Batteriechemie in den kommenden zwölf Monaten ändern, damit die Batterien billiger und die Reichweiten größer würden.

Provost will einen neuen Strategieplan für Renault am 10. März vorlegen. Bisher erhielt der neue Renault-Chef von der Börse keinen großen Vorschusslorbeer. Provosts Vorgänger Luca De Meo war es nach der Fast-Insolvenz in der Corona-Pandemie und dem teuren Abschied aus Renaults vormals zweitwichtigstem Absatzmarkt Russland gelungen, den Börsenwert immerhin auf bis zu 15,6 Milliarden Euro zu treiben. Aktuell beträgt er wieder magere 9,4 Milliarden Euro. Viele Beobachter bleiben skeptisch, ob es Renault angesichts der historischen Umwälzungen auf dem Automarkt nicht an Größe und Finanzkraft mangelt.

Provost weist solche Einwände zurück. In der aktuellen Marktlage sei er „nicht sicher, ob die Größe der beste Wettbewerbsvorteil“ ist, sagte er. Er verwies auf die großen Unterschiede bei Regulierung und Kundenanforderungen. Was für die USA richtig sei, gelte nicht für Europa und China. Statt klassischer Skalierung sei Agilität gefragt, so Provost ähnlich wie sein Vorgänger. Schon dieser hatte neue, lockere Partnerschaften geschmiedet, insbesondere mit dem chinesischen Autohersteller Geely im Bereich der Hybrid- und Verbrennermotoren.

Aus der Perspektive von Provost gibt es erste Resultate solcher Partnerschaften: Dank der Hilfe der Chinesen habe man den neuen elektrischen Kleinwagen Twingo in weniger als zwei Jahren entwickelt. Nach der erfolgreichen Zusammenarbeit auf dem südkoreanischen Markt erklärte Renault im November, auch in Brasilien mit den Chinesen zusammenzuarbeiten. Geely wurde Anteilseigner der brasilianischen Tochtergesellschaft der Franzosen und erhält Zugang zum Werk in Curitiba sowie zum regionalen Vertriebsnetz. Renault wiederum kann die Auslastung des dortigen Werks erhöhen und erhält zudem Zugang zur Geely-Plattform.

Rund zwei Drittel des Renault-Umsatzes entfallen derzeit auf Europa. Weder in China noch in den USA verkauft der Konzern Autos, daher sind Wachstumsmärkte wie Südamerika umso wichtiger. Provost hob auch die Bedeutung Indiens hervor. Eine Expansion nach Südostasien sei aber beispielsweise nicht geplant, weil man dort viel investieren müsste. Provosts Botschaft: Man suche sich gezielt die Märkte aus und sei dank Kooperationen alles andere als klein; Nissan und Mitsubishi sind langjährige Partner der Franzosen, mit Ford haben sie sich jüngst für die Entwicklung von zwei kleinen Elektromodellen verbündet.

„Was die Größe angeht, sind wir also gut aufgestellt und verfügen über gute Vermögenswerte, wo wir wachsen wollen“, so der Renault-Chef weiter. Die Verkaufszahlen für 2025 nannte er „gut“. Alles so wie sein Vorgänger will er indes nicht machen. So wurde vor wenigen Tagen bekannt, dass Renault die Elektro-Tochtergesellschaft Ampere auflösen und deren Aktivitäten umstrukturieren will. Das soll Prozesse vereinfachen. Ampere war von De Meo als Teil seines ehrgeizigen Elektrokurses mit großen Fanfaren geschaffen worden, hatte eigenständig an die Börse gebracht werden und frisches Kapital anziehen sollen. Doch Investoren zeigten sich von dem Vorhaben wenig überzeugt.