Deutsche Bahn: Fallen die IC-Verbindungen wirklich weg?

Das Dementi der Deutschen Bahn kam am frühen Mittwochnachmittag: Nein, es gebe aktuell keine konkreten Pläne zur Streichung von Zugverbindungen, erklärte Fernverkehrsvorstand Michael Peterson. „Wir haben im April unsere Planungen für den Fahrplan 2025 abgeschlossen. Dieser Fahrplan sieht derzeit keine der genannten Angebotskürzungen vor.“ Der Manager reagierte auf einen Bericht des Nachrichtenmagazins „Der Spiegel“, wonach Linien „vor allem zu ostdeutschen Städten“ gekappt werden sollen.

Konkret genannt wurden drei Intercity-Verbindungen, die angeblich komplett gestrichen werden könnten. Es handelt sich um die Strecken von Karlsruhe über Stuttgart, Aalen, Crailsheim und Nürnberg nach Leipzig, von Gera über Weimar, Erfurt, Gotha, Kassel und Dortmund nach Köln sowie von Norddeich über Münster, Dortmund und Siegen nach Frankfurt. Das Magazin bezog sich auf ein Schreiben der DB vom Fe­bruar an die Bundesnetzagentur, die in Deutschland unter anderem für bestimmte regulatorische Aspekte im Bahnverkehr zuständig ist.

Mit der Formulierung „aktuell keine konkreten Pläne“ und dem Hinweis, man weise die Berichterstattung zurück, ist das Thema freilich nicht vom Gleis. Wie immer geht es auch in diesem Fall ums Geld, um zu hohe Kosten und zu geringe Einnahmen. Nicht nur der laufende Betrieb von Zügen kostet, sondern auch die Nutzung der Fahrstrecke selbst. Wer auf deutschen Schienen unterwegs ist, muss eine Art Maut bezahlen, im Fachjargon Trassenentgelt oder Trassenpreis genannt. Der ICE-Ableger des Staatskonzerns, DB Fernverkehr, muss diese genauso entrichten wie sein Konkurrent Flixtrain und die zahlreichen privaten Bahnunternehmen im Personennah- und Güterverkehr. Die Gelder gehen an die gemeinwohlorientierte DB-Infrastrukturgesellschaft Infra Go, früher DB Netz.

Zu den Trassenpreisen sagte Peterson, es sei richtig, dass sie einen maßgeblichen Kostenbestandteil im Schienenpersonenfernverkehr bildeten. „Die derzeit im Raum stehende drastische Erhöhung der Trassenentgelte stellt die DB Fernverkehr AG wie viele andere eigenwirtschaftlich ausgerichtete Verkehrsunternehmen im Fern- und Güterverkehr vor erhebliche Herausforderungen“, fügte er hinzu.

Die Bundesnetzagentur hat kürzlich eine deutliche Erhöhung für 2025 genehmigt, und zwar um durchschnittlich 6 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Infra Go wiederum hatte zur Begründung auf höhere Personal- und Materialkosten der vergangenen Jahre verwiesen. Aufgrund einer gesetzlichen Regelung darf der Regionalverkehr nicht so stark belastet werden, weswegen die Erhöhungen vor allem auf den Fern- und den Güterverkehr umgelegt werden.

So erhöhen sich für 2025 die Trassenpreise für Fernzüge nach aktuellem Stand um 17,7 Prozent, für Güterzüge sollen es 16,2 Prozent sein. Dagegen hat eine Gruppe von Güterbahnunternehmen Klage erhoben. „Wir sollen viel mehr Geld für weniger Leistung bezahlen“, sagte Verbandschef Ludolf Kerkeling. Der Zustand des Netzes sei nicht besser geworden, und die Hindernisse im Netz würden durch immer mehr Baustellen immer größer.

Ohne konkreter zu werden, stellte DB-Vorstand Peterson nun am Mittwoch klar: „Je nach Höhe der zusätzlichen Belastungen sind wir gezwungen, den Umfang unseres Fahrplanangebotes bundesweit zu überprüfen.“ Allein die Aussicht, dass Strecken nicht mehr bedient werden könnten, bringt jedoch Politiker und Bahnkundenvertreter in Rage. Der sächsische Bundestagsabgeordnete und Parlamentarische FDP-Fraktionsgeschäftsführer Torsten Herbst sprach vor einem erschütterten Vertrauen in eine leistungs­fähige Bahn und abgehängten ostdeut­schen Städten. Wie „abgehängt“ diese und andere Städte werden, ist derzeit alles andere als klar – und voraussichtlich noch ein Thema für lange und scharfe politische Debatten.