Seit Jahren ist klar, dass die wichtigste Straßenquerung im größten deutschen Seehafen marode ist. Doch ein Ersatzbau steht vermutlich frühestens zu Beginn der 2040er-Jahre zur Verfügung.
Die Situation an Hamburgs bekanntester Brücke wird immer kritischer. Die Köhlbrandbrücke, die den östlichen und westlichen Teil des größten deutschen Seehafens verbindet, muss für Schwertransporte dauerhaft gesperrt werden. „Die Belastung der Köhlbrandbrücke muss verringert werden, um die Verkehrssicherheit und die Funktionsfähigkeit der Brücke zu gewährleisten. Dies ist das Ergebnis einer aktuellen Bewertung des Bauwerkszustandes“, teilte die Hafenverwaltung Hamburg Port Authority (HPA) am Donnerstag mit. Zuerst hatte das „Hamburger Abendblatt“ über die Maßnahme berichtet.
Um eine weitere gezielte Entlastung des Bauwerks zu bewirken, so schreibt die HPA, „werden genehmigungspflichtige Schwertransporte über 44 Tonnen ab dem 1. Mai 2026 umgeleitet und dürfen die Köhlbrandbrücke nicht mehr nutzen. Ziel ist es, bis zur Inbetriebnahme eines künftigen Ersatzbauwerks den Weiterbetrieb der Köhlbrandbrücke für den Güterverkehr aufrechtzuerhalten. Einschränkungen für Pkw und Lkw mit einem Gewicht von unter 44 Tonnen ergeben sich daraus nicht.“ Auf ihrer Internetseite gibt die HPA für Schwertransporte mehrere Ausweichrouten über die Autobahnen A1, A7 und A255 an, „die in Abstimmung mit der Verkehrsdirektion sowie der Polizei genutzt werden können“.
In der Wirtschaft wächst die Sorge, dass die zusätzliche Einschränkung an der Köhlbrandbrücke die Logistik in der Hansestadt massiv belasten könnte. „Schon vor zwei Jahren haben wir davor gewarnt, dass es unsicher ist, ob die Köhlbrandbrücke bis zur Fertigstellung der neuen Querung überhaupt noch zuverlässig genutzt werden kann“, sagte der Vorsitzende des Industrieverbandes Hamburg (IVH), Andreas Pfannenberg. „Neben der geplanten Sperrung für Lang-Lkw und Sondertransporte sorgen die bereits seit rund einem Jahr geltende Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 Stundenkilometern und wiederkehrende Vollsperrungen wegen Instandhaltungsarbeiten für massive Verzögerungen im Güterverkehr und zusätzliche Belastung für unsere Industrie.“ Im Hafen gebe es „keine leistungsfähige Umleitung, weshalb die neue Entwicklung erneut deutlich macht, dass die A26 Ost als weitere Querverbindung im Hamburger Hafen unerlässlich ist“.
Noch vor wenigen Jahren räsonierten einzelne Hamburger Medien darüber, ob die Köhlbrandbrücke tatsächlich ersetzt werden muss. Denkmalschützer regten gar an, das Hamburger „Wahrzeichen“ per Sanierung dauerhaft zu erhalten. Zu dieser Zeit war – auf der Basis langjähriger Untersuchungen durch die HPA – längst klar, dass die 1974 eingeweihte Köhlbrandbrücke verschlissen ist, dass sie den heutigen Anforderungen des Straßengüterverkehrs nicht mehr lange würde standhalten können.
Der geplante Ersatzbau der Brücke hat sich allerdings um Jahre verzögert. Die HPA untersuchte zwischenzeitlich, ob ein Tunnel anstelle der Köhlbrandbrücke gebaut werden könnte. Logistisch wäre ein Tunnel aus vielen Gründen die bessere Lösung, doch aus Sicht des rot-grünen Senats würde eine Unterquerung des Köhlbrands zu teuer werden, trotz zu erwartender finanzieller Hilfe durch den Bund. Anfang 2024 entschied der Senat deshalb, eine neue Brücke als Ersatz für die alte bauen zu lassen. Die aber wird aus heutiger Sicht frühestens zu Beginn des übernächsten Jahrzehnts fertiggestellt werden können.
„Der Senat muss jetzt noch dringender dafür sorgen, die neue Köhlbrandbrücke schnellstmöglich fertig zu planen und den Bau umzusetzen. Die Unterhaltungskosten für die alte Köhlbrandbrücke werden weiterhin enorm ansteigen“, sagte Pfannenberg. „Dieses Geld ist sinnvoller in den schnelleren Neubau investiert. Wir erwarten eine transparente und zuverlässige Kommunikation über den Baufortschritt und darüber, welche Behörden bis wann für die Planungs- und Umsetzungsschritte zuständig sind. Hamburgs Industrie braucht verlässliche Infrastruktur.“
Rainer Fabian, Präsident des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg (UVHH), sagte: „Die erneuten gravierenden Einschränkungen an der Köhlbrandbrücke sind für den Hafen dramatisch und machen deutlich, dass wir schnell handeln müssen und zeitnah eine neue Köhlbrandbrücke dringend brauchen. Die Ablastung der Köhlbrandbrücke auf 44 Tonnen stellt den Hafen und die Unternehmen, die sich auf den Umschlag von schweren Stückgütern spezialisiert haben, vor große Herausforderungen.“ Die wichtigste und kürzeste Verbindung zwischen dem östlichen und westlichen Hafen stehe somit nicht mehr für den genehmigungspflichtigen Schwerlastverkehr zur Verfügung und schränke die Erreichbarkeit der Unternehmen massiv ein: „Größere Umwege erhöhen den administrativen und personellen Aufwand sowie die Kosten dieser Transporte erheblich“, sagte Fabian. „All das schadet dem Hafen erheblich sowie dem deutschen Industriestandort.“
Auch der UVHH drängt darauf, dass ein Ersatzneubau für die Köhlbrandbrücke deutlich vor dem Ende der 2030er-Jahre zur Verfügung steht: „Darüber hinaus ist es jetzt auch wichtig, den Bau der A26 Ost als parallele Ost-West-Verbindung zwischen A1 und A7 zügig zu beginnen und schnellstmöglich abzuschließen“, sagte Fabian. „Dafür müssen ausreichend personelle und finanzielle Ressourcen sowohl auf Seiten der Stadt Hamburg als auch beim Bund bereitgestellt werden. Der Hamburger Hafen ist systemrelevant. Um diese Aufgabe zu erfüllen, ist eine leistungsfähige und resiliente Infrastruktur eine Grundvoraussetzung.“
Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig stoppte im vergangenen Jahr den Bau der A26 Ost, die das Hamburger Verkehrssystem künftig am südlichen Hafenrand entlasten soll. Die Umweltverbände Nabu und BUND hatten gegen den ersten Bauabschnitt der insgesamt rund 9,7 Kilometer langen A26 Ost geklagt. Und das Bundesverwaltungsgericht stellte fest: Bei der vorgesehenen Trassenführung haben die städtischen Planer die Erfordernisse des seit Ende 2019 geltenden Klimaschutzgesetzes nicht ausreichend berücksichtigt. Wann der Planfeststellungsbeschluss durch die zuständige Hamburger Wirtschaftsbehörde entsprechend und gerichtsfest nachgebessert ist, wann tatsächlich mit dem Bau der A26 Ost begonnen werden kann, das bleibt einstweilen offen.
Olaf Preuß ist Wirtschaftsreporter von WELT und WELT AM SONNTAG für Hamburg und Norddeutschland. Er berichtet seit mehr als drei Jahrzehnten unter anderem auch über die Verkehrs-Infrastruktur.
Source: welt.de