NIklas Webers „Passagiere“: Die verdrängte Seite dieser Eisenbahn

Manchmal hat die historische Forschung einen seelischen Nutzen für die Gegenwart. Wer dieser Tage zu einer Zugfahrt aufbricht, sollte die Eisenbahngeschichte von Niklas Weber mitnehmen. Denn sollte es zu Verspätungen kommen, könnte man nachlesen, wie manche Menschen zu Beginn des 19. Jahrhunderts die Pünktlichkeit der modernen Postkutschen als Verlust an Lebenspoesie erfahren haben. Noch schlimmer wurde es, als die Eisenbahn ihre strenge Zeitplanung durchsetzte. Das mag einem heute, in der Verspätungsgesellschaft des frühen 21. Jahrhunderts, helfen, eine weitere Weichenstörung gelassener hinzunehmen oder gar als Poesie-Gewinn zu verbuchen.

Die kürzlich von der Zeitschrift „Merkur“ prämierte Doktorarbeit von Niklas Weber über die kulturellen und gesellschaftlichen Auswirkungen der Eisenbahn im langen 19. Jahrhundert hält eine Fülle von überraschenden und teils amüsanten Einsichten bereit. Wer hätte gewusst, dass unsere Bahn-Wörter sich einer völkischen Sprachpolitik verdanken, die französische durch deutsche Ausdrücke ersetzen wollte – lange vergeblich. Durchgesetzt wurden sie erst mit Beginn des Ersten Weltkriegs: Aus „Billet“ wurde „Fahrkarte“, aus „Coupé“ nun „Abteil“. Die Erinnerung an diese „Entwelschung“ sollte einen heutige Anglizismen leichter ertragen lassen.

Doch Webers Arbeit besitzt einen Ernst, der sie von populären Kulturgeschichten unterscheidet, die sich harmlosen Objekten widmen, um für gebildete Zerstreuung zu sorgen. Weber versteht die Eisenbahn als „Gesellschaftsmaschine“, die auf neue Weise Menschen verband. Um jedoch zu viel Nähe zu verhindern, wurden die Fahrgäste in vier Klassen aufgeteilt: Der sozialen Klasse entsprach die Wagenklasse. Zudem versuchte man Geschlechter und „Rassen“ zu sortieren. Die Eisenbahn zeigt also wie in einem Brennglas, wie politische Macht und soziale Ordnung zu Distinktion und Diskriminierung führen.

Weber knüpft an einen Klassiker an, nämlich Wolfgang Schivelbuschs „Geschichte der Eisenbahnreise“ (1977), geht dann aber eigenständig neue Wege. Schivelbusch hatte eine Psycho-Geschichte geschrieben. Er wollte verstehen, wie dieses Verkehrsmittel das Bewusstsein „industrialisiert“ hat. Dabei spielten für ihn Fragen der Klasse, aber auch von Geschlecht und „Rasse“ keine größere Rolle.

Die Paradoxie der Eisenbahn besteht darin, dass sie Gleichheit verspricht und zum Teil herstellt, sie zugleich aber Ungleichheit produziert. Sie hatte das Geschwindigkeitsprivileg der Eliten zunichtegemacht und diese dem allgemeinen Zeitregime unterworfen. Selbst Friedrich Wilhelm IV. stellte sich, wenn er zwischen Berlin und Potsdam pendelte, „mit preußischer Pünktlichkeit zu den Abgangsstunden ein, um jede Störung zu vermeiden“, wie ein Journalist staunend feststellte. Um aber Adel und Großbürgertum für die Eisenbahn zu gewinnen, musste eine erste Klasse eingerichtet werden. Diese war immer ein Verlustgeschäft, denn das Gros der wohlhabenden, aber sparsamen Bürger fuhr zweite oder dritte Klasse.

Um auf der anderen Seite auch die Armen aufzunehmen, wurde eine vierte Klasse eingerichtet – teilweise ohne Sitz und Dach. Das war als „Wohltat“ gemeint, wurde aber als „Misshandlung“ aufgefasst. Nach viel Streit wurde der „Viehwagen“ abgeschafft. Die vierte Klasse dagegen hielt sich bis 1928. Die dritte Klasse wurde 1956 ausrangiert. Genauer gesagt, die erste und zweite Klasse wurden fusioniert, und die dritte wurde aufgewertet.

In der Eisenbahn kamen sich auch die Geschlechter näher. Für viele allein reisende Frauen war dies ein „wahres Spießruthenlaufen“. Es kam zu Belästigungen und Übergriffen bis hin zu Vergewaltigungen. Virtuos zeichnet Weber dies mithilfe bisher übersehener Quellen nach: der ungemein populären Eisenbahn-Unterhaltungsliteratur, die von Romanze über Schauergeschichte bis hin zum Halbpornographischen allerlei feilbot, aber auch Karikaturen, Gemälde sowie Zeitungsberichte über Skandale und Gerichtsprozesse.

Um die tatsächlich oder angeblich gefährdeten Frauen zu schützen, wurden gegen Ende der Fünfzigerjahre des 19. Jahrhunderts für die ersten beiden Klassen „Damencoupés“ eingeführt, für die dritte und vierte immerhin „Frauencoupés“. Das diente nicht nur dem Schutz, sondern auch der Kontrolle. So wurde Frauen der Besuch des Raucherabteils verboten. Erst 1928 wurde die Separierung nach Geschlechtern aufgehoben.

So obsessiv man sich mit der Klassenfrage sowie der lockenden oder bedrohlichen Erotik der Eisenbahn befasste, so wenig nahm man deren rassistischen Aspekt wahr. Blickten Liberale oder Sozialisten von Deutschland zu den USA, schwärmten sie davon, dass es dort keine „Bürger zweiter Klasse“ gebe. Friedlich säßen Arm und Reich im Einheitsabteil nebeneinander. Übersehen wurde die Trennung nach Hautfarben. Sie wurden zuerst in den Nordstaaten eingeführt. Wo es keine Sklaverei gab, meinten die Weißen, ihre Dominanz anders markieren zu müssen. Südstaatler dagegen waren es gewohnt, gemeinsam mit ihren Sklaven zu reisen. Diese sollten ihnen ja während der Fahrt dienen. Folglich wurden in den Südstaaten erst nach der Abschaffung der Sklaverei die Schwarzen in minderwertige Abteile abgedrängt. Das führte, schon lange vor Rosa Parks, zu massiven Konflikten. Denn die Eisenbahn war der wichtigste Ort der Segregation.

Lange wollten die Deutschen dies nicht zur Kenntnis nehmen, bis sie dieses System für ihre Kolonien übernahmen. Jetzt kam der Stehwagen ohne Dach wieder zum Einsatz. So wurde das damals modernste Transportmittel zum Inbegriff von rassistischer Entwürdigung und Gewalt. Was Weber hierzu – und zur Diskussion über „Judencoupés“ – schreibt, lässt einen an die Rolle der Eisenbahn bei der Ermordung der europäischen Juden denken. Doch aus guten Gründen endet das Buch mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs.

Historische Forschung ist dann besonders gelungen, wenn sie ein befremdetes Staunen über die eigene Geschichte eröffnet und neue Fragen zur Gegenwart laut werden lässt. Heute gibt es nur noch zwei Bahnklassen, die vornehmlich als Großraum gestaltet sind. Doch um dieser Nähe und Gleichheit zu entkommen, sortieren die Reisenden sich selbst mithilfe von Laptop, Handy und Kopfhörer in verschiedenste digitale Räume. Nur dann und wann verbindet eine Störung im Betriebsablauf sie zu einer entnervten, sarkastischen oder zornigen Schicksalsgemeinschaft. Darüber sollte in 100 Jahren jemand eine Doktorarbeit schreiben.

Niklas Weber: „Passagiere“. Klasse, Geschlecht und „Rasse“ auf der Eisenbahnreise des 19. Jahrhunderts. Campus Verlag, Frankfurt/New York 2026. 378 S., Abb., br., 45,– €.