Abgeschlagen in Europa: Streit um Dubai-Flüge spaltet die deutsche Luftfahrt

Mehr als 219 Millionen Passagiere sind 2025 an deutschen Flughäfen ein-, aus- oder umgestiegen, vier Prozent mehr als 2024. Doch Joachim Lang, der Hauptgeschäftsführer des Luftfahrtverbands BDL, zeigt sich damit überhaupt nicht zufrieden. „Deutschland gehört erneut zu den Schlusslichtern in Europa“, sagt er. „Unser Land verliert immer mehr den Anschluss an den europäischen Luftfahrtboom.“ Denn die große Reisendenzahl ist immer noch fast zwölf Prozent kleiner, als sie es im Vor-Corona-Jahr 2019 war. Im Rest Europas überstieg das Platzangebot in Flugzeugen hingegen Vorkrisenwerte um acht Prozent, in Spanien und Italien gar um 16 beziehungsweise 17 Prozent.

Und die Sorge der hiesigen Flugbranche ist groß, dass es in der Luftfahrt bei einem Europa der zwei Geschwindigkeiten bleibe, da die Abgaben hierzulande höher als in anderen EU-Ländern seien. Die Bundesregierung hatte im vergangenen Herbst zwar erklärt, die 2024 unter der Vorgängerregierung erfolgte Luftverkehrsteuererhöhung zurücknehmen zu wollen. Im Bundestag beschlossen ist das noch nicht.

Der Branche habe der Politik einen „Vertrauensvorschuss“ gegeben, indem sie auf weitere Streichungen verzichtet habe, sagt Lang. Für eine nachhaltige Belebung würde die Steuersenkung ohnehin nicht reichen. Man habe eine Halbierung der Abgaben gefordert und 20 Prozent davon in Aussicht gestellt bekommen. Bei einer Steuersenkung um drei Euro werde nicht das passieren, was nach einer Abgabenverringerung um 15 Euro kommen würde, sagt Lang.

Bis hierhin ist sich die Branche einig: Staatlich auferlegte Lasten müssen weiter sinken. Doch wenn es um mehr Flüge – vor allem um Flüge außereuropäischer Airlines nach Deutschland geht – ist es mit dem Konsens vorbei. Flughäfen – insbesondere die jenseits der Lufthansa-Drehkreuze Frankfurt und München – wünschen sich mehr Strecken. Und wenn deutsche Airlines diese nicht anbieten, sollten es auch solche Gesellschaften, die nicht in der EU sitzen, dürfen.

Zur Frage, ob die Erholungsprobleme des hiesigen Luftverkehrs und die Anbindungsprobleme des Wirtschaftsstandorts Deutschland kleiner wären, wenn außereuropäische Airlines mehr Flugrechte erhielten, ist BDL-Hauptgeschäftsführer Lang beinahe zum Schweigen verdammt. Er könne keine Antwort geben.

„Es liegt in der DNA des Verbands, dass seine Mitglieder dazu unterschiedliche Interessen haben“, sagt er. Insgesamt hätten die hohen Abgaben aber das Nach-Corona-Erholungsproblem verschärft. „Wäre die Politik luftfahrtfreundlicher, würde sich die Frage gar nicht stellen“, sagt er zum Streit um die Streckenrechte.

Hinter den Kulissen wird derweil hart argumentiert. Die einen fordern, nun endlich eine bessere Anbindungen für den Wirtschaftsstandort zu ermöglichen. Andere bringen vor, dass Deutschland auf keinen Fall Emirates zu weiteren Strecken verhelfen sollte. Schließlich fliege die Gesellschaft weiterhin – und sogar öfter – Städte in Russland an, was EU-Airlines nicht mehr im Angebot haben und auch nicht dürfen. Somit sei Emirates ein Profiteur der Folgen des Kriegs in der Ukraine.

Der Ton ist rauer geworden, seit durchgesickert ist, dass in der Bundesregierung Sympathien dafür bestehen, ausländischen Airlines und insbesondere Emirates mehr zu gestatten. Als Kompromissvorschlag kursiert, Emirates zumindest zwei wöchentliche Berlin-Flüge zu erlauben. Emirates wünscht tägliche Flüge, mancher deutsche Luftfahrtvertreter gar keine.

In der internationalen Luftfahrt ist vieles durch Regulierung austariert. Verkehrsabkommen zwischen Staaten weisen Airlines beider Länder meist jeweils identische Rechte und Beschränkungen für das Bedienen des anderes Landes zu. Doch mit Blick auf das Verhältnis zwischen der bevölkerungsreichen Bundesrepublik und den kleinen Emiraten sei längst einiges aus dem Gleichgewicht geraten, heißt es in Branchenkreisen.

Als Beleg wird angeführt, dass deutsche Airlines je Woche 10.000 Passagiere aus der Bundesrepublik in die Emirate brächten. Emirates komme, zusammen mit der kleineren Gesellschaft Etihad aus Abu Dhabi, auf das Vierfache – und das ohne Abflüge in Berlin. Die Hauptstadt wird von der Lufthansa-Tochtergesellschaft Eurowings und vom Lufthansa-Rivalen Condor direkt mit Dubai verbunden. Condor setzt die Strecke zum Sommer allerdings aus – mangels Nachfrage.

Ein Grund für die höheren Zahlen der Airlines vom Golf ist, dass viele Reisende Dubai nicht als Ziel haben, sondern dort bloß umsteigen. Daher kursiert das Argument, dass Emirates-Flüge von Berlin aus dem Hauptstadtflughafen sogar schadeten, wenn es um das Ziel gehe, mehr Interkontinentalstrecken dorthin zu holen. Wenn Berliner auf dem Weg nach China, Japan oder Indien in Dubai umstiegen, lohnten erst recht keine Direktflüge nach Asien. Ohnehin hatten Airlines einst vorhandene Verbindungen wegen der geringen Effizienz wieder gestrichen.

Der Rückstand in der deutschen Verkehrsentwicklung auf den Rest Europas liegt laut den BDL-Zahlen indes weniger an fehlenden Asien-Flügen. Er hat sich im Vergleich zu 2019 auf nun 24 Millionen Passagiere im Jahr fast halbiert. Verbindungen wie Münster–Frankfurt und Düsseldorf–Leipzig seien eingestellt worden. „Das sind Strecken, die auf Dienstreisen nicht mit der Bahn an einem Tag hin und zurück zu schaffen sind“, sagt Lang.

Auch der innereuropäische Verkehr sei geschrumpft. Fast 100 von 1220 Verbindungen, die es 2019 noch gab, werden aktuell nicht beflogen. Dabei zeigen sich allerdings zwei gegenläufige Effekte: Der Ferienflugverkehr in Richtung Mittelmeer, Kanarische Inseln und Ägypten hat um fast ein Drittel zugelegt – ein Plus, das kein anderes Land in Europa erreicht.

Der Verkehr zwischen Städten und auf sogenannten Punkt-zu-Punkt-Strecken der Billigflieger ist hingegen um ein Drittel geschrumpft. Ryanair und Easyjet haben mit Verwies auf hohe staatliche Abgaben Flugzeuge anderswo stationiert. „Für Urlauber ist es eine tolle Sache, wenn wir häufiger nach Kreta und Fuerteventura fliegen können“, sagt Lang. Für die Vernetzung des Wirtschaftsstandorts Deutschland insgesamt sei das aber nicht die beste Entwicklung.