Volksentscheid in Berlin: Autofrei, doch nicht so ganz

Vielleicht muss diese Geschichte gleich mit einem Hinweis auf Glanz und Elend anfangen: Es passiert eigentlich nie, dass man im Berliner Straßenverkehr auf eine Utopie stößt, die Entspannung verspricht, Ruhe, bessere Luft, mehr Raum auf den Straßen. Für gewöhnlich schwankt dort die Stimmung zwischen Aggressivität und Fatalismus. Aber da steht Marie Wagner, geboren 1992, Politikwissenschaftlerin, auf einem Gehsteig in Schöneberg. Ein nasskalter Tag, unter ihren klobigen Stiefeln knirscht Splitt. Seit elf Uhr ist sie hier mit anderen unterwegs, alle tragen blaue Westen mit dem Logo ihrer Bürgerinitiative – „Berlin autofrei“, steht da. Das klingt nach viel.

In den Händen halten sie Klemmbretter mit Listen, sie bitten Passanten um ihre Unterschrift. Für den Verkehrsentscheid, sagt Marie Wagner, und weniger Autoverkehr innerhalb des S-Bahn-Rings. Das klingt handlicher.

Es gibt Zahlen, die das Elend der Gegenwart umreißen: In keiner deutschen Stadt ist der Verkehr so zäh wie in Berlin. 2025 dauerten Staus knapp 35.000 Stunden. Das entspricht vier Jahren und fünf Monaten, zehn Prozent mehr als im Vorjahr. Wenn Autos fahren, dann gemächlich: Die Durchschnittsgeschwindigkeit in der Stadt liegt bei 21 Kilometern pro Stunde. Der Berufsverkehr in dem Teil der Stadt, der vom S-Bahn-Ring umschlossen ist, bewegt sich noch langsamer.

Stockend tasten sich auch Busse voran, weil sie oft keine separate Spur haben (oder die verstopft ist). Für Straßenbahnen gibt es eine Erhebung aus dem letzten Jahr: Jeden Tag steckten die Wagen 89 Stunden fest. Um Wartezeiten aufzufangen, müssen dafür täglich zwölf Schichten von Fahrern eingeplant werden. So etwas kostet Geld.

Dazu kommt ein Thema, das zuletzt als eher lässlich betrachtet wurde: War da nicht etwas mit Klima und Kipppunkten? Verkehr ist für mehr als ein Fünftel der Treibhausgasemissionen verantwortlich. Und 37 Prozent der Stickstoffoxide. Der ADAC hat ermittelt, dass in Deutschland Abrieb von Autoreifen rund ein Drittel aller Mikroplastikemissionen produziere.

Ideen zum Klimaschutz treffen häufig auf zwei Argumente: schlechter Zeitpunkt gerade (die Wirtschaft!). Und: Andere könnten zuerst etwas tun, hätten bessere Hebelwirkung. Die anderen sind dann Nachbarn oder China. Wer im Verkehr etwas ändern will, greift nach einem Schmerzpunkt der Gesellschaft, tastet Routinen und Vorlieben an, Lebensentwürfe und einen Begriff, den politische Rhetorik nicht müde wird zu bemühen: Freiheit. Dazu später mehr.

Wer an diesem Februarsamstag auf die Pfarrkirche St. Matthias auf dem Winterfeldtplatz zuläuft, will zum Markt, viele tragen Körbe und Beutel. Die Luftqualität, das gehört zur Lage dazu, ist mies. An etlichen Messpunkten haben Feinstaub oder Stickstoffoxide kritische Werte erreicht. Viele Passanten bleiben bei Wagner und den anderen stehen; Pärchen gehen erst vorüber, drehen um, fragen nach. Marie Wagner erzählt ihnen dann vom Gesetzentwurf, den die Bürgerinitiative erarbeitet hat. Den wollen sie über einen Volksentscheid einbringen. Damit sie das können und im September bei den Wahlen zum Abgeordnetenhaus auch über das „Berliner Gesetz für gemeinwohlorientierte Straßennutzung“ abgestimmt werden darf, brauchen sie Unterschriften. Und zwar genau 175.000, per Hand auf einer Liste eingetragen, mit vollständiger Adresse. Weil dabei Fehler passieren, wollen sie sogar 240.000 sammeln.

Der Entwurf, 48 Seiten, ist im Kern eine Veränderung des „Gemeingebrauchs“ städtischer Straßen innerhalb des S-Bahn-Rings. Das zielt auf eine drastische Reduktion von Fahrten mit Privatwagen, es wäre eine Abkehr von der Gegenwart, der Sprung in ein anderes Leben. Vielleicht ein Signal. Das erkennt man an der Liste der Verkehrsteilnehmer, die zugelassen wären: Fußgänger, Radfahrer, der öffentliche Nahverkehr, Taxen, Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb, die nicht schneller als 20 Stundenkilometer fahren, Feuerwehr, Rettungsdienste, Polizei, Müllabfuhr und Straßenreinigung, Post und Diplomatenfahrzeuge. Es gäbe Sonderrechte, zum Beispiel für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, für Wirtschaftsverkehr, Menschen, die in der Pflege arbeiten oder Hilfebedürftige unterstützen.

Wagner erklärt den Passanten, es solle eine Übergangsfrist von vier Jahren geben. Im Vorschlag ist eine Härtefallregelung vorgesehen: Wenn sich der Arbeitsweg durch schlechte Anbindung an Bus und Bahn um eine halbe Stunde erhöht, dürfte man das Auto nehmen. Das gilt auch für Menschen, die in der Nacht Angst vor Diskriminierung haben müssen.

Nur fallen diese vielen Ausnahmeregelungen kaum jemandem auf. Diskussionen in Parlamenten und Medien kümmern sich vor allem um eine Stelle, Paragraph 12 Absatz 1: „Natürlichen Personen ist für selbstgenutzte Privatfahrten bis zu zwölfmal im Jahr für jeweils 24 Stunden eine Erlaubnis zu erteilen.“ Nach einer Frist von zehn Jahren soll sich die Zahl der privaten Fahrten halbieren. Frage an Marie Wagner und Oliver Collmann, beide Sprecher der Initiative, bei einem Treffen in einem proppenvollen Café: Sie wollen den Zugang von Privatwagen zur Stadt drastisch einschränken – werden Sie öfter für verrückt erklärt?

Oliver Collmann, geboren 1967, lächelt. Er ist Wirtschaftsingenieur und hat sogar länger für die Autoindustrie gearbeitet. In der Bürgerinitiative ist er seit einem halben Jahr. Es geht darum, sagt er, grundsätzlich zu überlegen, wie ein Leben in der Stadt ohne die Dominanz von privatem Autoverkehr möglich ist.

Sie zählen Modelle aus Oslo auf, aus Kopenhagen, Paris und Barcelona. Städte, deren Verkehrskonzepte sich Franziska Giffey, eine der prägenden Figuren der Berliner Sozialdemokratie der vergangenen Jahre, als verkehrspolitisches „Bullerbü“ vorstellt. Wir sind hier in Berlin, schnaubte sie. In so einer Haltung sieht Marie Wagner den Grund, warum in Berlin so wenig passiere: Die Politik, sagt sie, will sich nicht mit Lösungen beschäftigen.

Die Bürgerinitiative versucht das seit rund sechs Jahren. Wagner und Collmann zitieren Studien und Erhebungen, sie erklären, dass die Stadt in der Übergangszeit hunderte Busse anschaffen, Fahrer einstellen, Tramlinien weiterplanen könnte. Das Antragsverfahren in der Verwaltung könnte organisiert werden. Das koste Geld, sagt Collmann, aber allein der Bezirk Tempelhof-Schöneberg gebe im Jahr etwa fünf Millionen Euro für Reparaturen von Straßenschäden aus, die durch Verkehr entstünden.

Es gibt aber auch einige ernst zu nehmende Schwierigkeiten: Schon jetzt müssen sich die Berliner Verkehrsbetriebe nach Fahrern strecken, damit auch nur die rund 1600 Busse, die sie haben, fahren können. Für die Bearbeitung der Anträge auf Sondergenehmigungen, die der Vorschlag vorsieht, bräuchte es viel zusätzliches Personal in der Verwaltung. Gegen neue Tramtrassen klagen Anwohner, womit sie für Verzögerungen über Jahrzehnte sorgen.

Aber durch das Gespräch zieht sich ein roter Faden, Wagner und Collmann weisen auf Studien, Untersuchungen, Abwägungen: zu Gesundheit, Lebensqualität, Wirtschaft. Auf Straßen, in Kneipen, bei Verbänden, sagt Marie Wagner, bekommen wir dafür viel Zustimmung.

Nur sind mit dem Auto Emotionen verbunden. Die brodeln, wenn Verbote ins Spiel kommen. In Berlin, lautet eine schon länger gültige Analyse, gibt es zwei relevante politische Einflussgruppen: Kleingärtner und Autofahrer. Der Senat jedenfalls bezweifelte rundheraus, dass er die Kompetenz für eine Gesetzgebung zum Gemeingebrauch der Straßen hätte. Das musste ihm das Verfassungsgericht des Landes erklären, brauchte dafür aber zweieinhalb Jahre.

Am Winterfeldtplatz fällt auf, dass sich bei den meisten Passanten, die mit Marie Wagner sprechen, die Miene aufhellt. Weniger Verkehr innerhalb des S-Bahn-Rings, interessant. Sie unterschreiben. Einige erzählen, dass sie ihr Auto verkauft haben, sich nicht vorstellen konnten, wie man einen Alltag mit Rad und Straßenbahn organisieren könnte. Nun kämen sie sich befreit vor. Auch wer ganz explizit sagt, dass dies doch grüne Spinnereien seien, Handbewegungen macht, als verscheuchten sie Fliegen, fügt an, dass es so, wie es gerade sei, nicht weitergehen könne.

In der Stadt gibt es eine Gemengelage, in der Interessen, Macht und Not fest verkeilt sind: Stadtweit sind auf 1000 Bewohner 334 Autos zugelassen. Der bundesweite Schnitt liegt bei 590. Der Tagesspiegel hat vor drei Jahren die Verhältnisse vom Alexanderplatz aus gemessen: Je weiter Viertel von hier entfernt liegen, desto mehr Autos sind auf Bewohner zugelassen. In wohlhabenden Nachbarschaften besitzen Menschen fast doppelt so viele Vehikel wie Bewohner in einkommensschwächsten Stadtteilen. Innerhalb des S-Bahn-Rings sind mehr als 130 Autos weniger auf 1000 Bewohner zugelassen als am Stadtrand. Hier wohnt ein Drittel aller Berliner.

Und der Verkehr strömt ins Zentrum: In zentralen Bezirken ist die Luft drastisch schlechter, der Verkehrslärm lauter, es gibt weit mehr Unfälle. Die Vorgängerregierung führte Tempo 30 auf vielen Straßen ein, die Luft besserte sich, doch die aktuelle Koalition wollte zurück zu Tempo 50. Im vergangenen Jahr verunglückten im Straßenverkehr fast 16.500 Personen, fast 2000 schwer, 55 starben. Jeweils: Tendenz steigend. Die meisten Unfälle passierten im Bezirk Mitte, wo wenige Haushalte ein Auto haben. Im Zentrum parken auch mehr Autos als am grünen Rand. Marie Wagner und Oliver Collmann haben eine Zahl: Fast 280 Hektar öffentlichen Raum besetzen parkende Autos im Zentrum. Etliche mit Anwohnervignette: Die kostet 10,20 Euro im Jahr, der Satz wurde seit 2008 nicht erhöht; der Verwaltungsaufwand liegt bei fast 40 Euro.

Um die niedrigen Gebühren flackern ab und an politische Diskussionen auf. Spätestens, wenn jemand den magischen Begriff der Digitalisierung einführt, sind sie im Keim erstickt – es ist ein Codewort dafür, dass der Vorgang verschoben wird. Angekündigte Konzepte lassen seit Jahren auf sich warten.

Verkehrswissenschaftler weisen auf drei archetypische Figuren, die immer bemüht werden, wenn es an Radspuren oder Straßenbahnausbau geht: die Krankenschwester (im Schichtbetrieb), der Handwerker (Werkzeug im Lieferwagen), ein Mensch mit Behinderung. Auf sie verweist, wer belegen will, dass es mehr Parkplätze brauche und der Vorrang für Autos wieder hergestellt werden müsste. Dass alle drei Gruppen von weniger Autos und Ausnahmeregeln profitieren würden, spielt keine Rolle.

Noch schwieriger wird alles, wenn am Horizont Wahlen lauern. Eine lähmende Angst geht dann um, Parteien wollen keine Risiken eingehen, niemanden verschrecken, aber Gefühle mobilisieren. Wer sich Mangel an politischem Willen bei gleichzeitigem Überschuss von Versprechen auf engem Raum ansehen möchte, sollte in diesem Jahr nach Berlin schauen.

Kleines Beispiel, Bezirksverordnetenversammlung Neukölln, das Gremium kommunaler Selbstverwaltung. Punkt 6.1 „Nein zum Volksbegehren“: Markus Oegel, Vorsitzender der CDU-Fraktion, tritt ans Pult. Seine Partei wird in den nächsten Wochen in allen Bezirken eine Entschließung einbringen, das Volksbegehren „ausdrücklich“ ablehnen. Bürgervertretungen sollen sich gegen die Befragung der Bürger stellen. Die SPD lehnt die Entschließung ab, will das Begehren aber auch nicht. Ihr Redner sagt, es sei zu radikal. Probleme wolle man mit besseren Angeboten lösen. Das ist rhetorisches Schulterzucken.

Oegel liest vor, was im Antrag steht: „Das Autofahrverbot zu verhindern“, mit dem eine „laute linksgrüne Minderheit … realitätsfremd und ideologisch“ auftrete. Die Archetypen sehen bei ihm so aus: „Familien, ältere Menschen, Menschen mit Behinderungen oder Mobilitätseinschränkungen, Pendlerinnen und Pendler sowie Handwerksbetriebe, Dienstleistende und Gewerbetreibende“ würden vom Vorschlag besonders hart getroffen. Ausnahmeregeln für diese Gruppen erwähnt er nicht. Es gehe um Freiheit. Längst plakatiert die CDU den Slogan „Auto verbieten verboten“.

Für die schärfere Variante solcher Sprüche muss man das Rathaus verlassen und nach Norden fahren, weit über den S-Bahn-Ring hinaus. Die AfD Pankow hat geladen. Bei Regen und vier Grad Celsius steht ein knappes Dutzend Demonstranten eine Weile vor dem Büro im Ortsteil Blankenburg. Drinnen drängen sich etwa sechzig Menschen, die Stimmung ist aufgeladen, bisweilen vulgär. Redner und Zwischenrufer delektieren sich an Verhältnissen zwischen „linksgrünversifften“ Frauen und „Zugewanderten“. Eine Frau ruft etwas über Messer.

Rolf Wiedenhaupt trägt vor, früher war er bei der CDU, wurde 1998 zu mehr als vier Jahren Haft verurteilt: Steuerhinterziehung, Untreue, Konkursverschleppung. Für die AfD sitzt er im Abgeordnetenhaus und im Verkehrsausschuss. Sein Vortrag bekräftigt den Orgelton der Veranstaltung – es geht um Richtig und Falsch, um das Eigene und das Fremde. In eins gesetzt sind Auto und Wirtschaft, Auto und Ratio, Auto und Freiheit.

Seine Diagnose zur Bürgerinitiative läuft auf „Wahnsinn“ hinaus – so muss Wiedenhaupt ihre Argumente nicht untersuchen. Sie wolle direkt ins Leben, ihr Leben eingreifen, warnt er seine Zuhörer. Es gehe um Enteignungen und zugeparkte Straßen auch in Blankenburg. Wiedenhaupt leiht sich Autorität, erzählt, die Handwerkskammer und die Industrie- und Handelskammer würden im Gesetzesvorschlag das Ende der meisten Unternehmen in der Innenstadt sehen. Wenn man nachfragt, bestreiten die Kammern solche Aussagen.

Und er malt an bunten Verschwörungstheorien: Planer des Volksbegehrens hätten den Gedanken der 15-Minuten-Stadt, also der städtebaulichen Nähe aus Wohnen, Einkaufen, Arbeit, Freizeit, radikalisiert – ihr Ziel sei, Menschen einzumauern, sagt er. Lustvoll wälzen sich Redner und Zuhörer in solchen Erzählungen, glucksendes Lachen schwappt durch den Raum, freudiger Grusel.

Dennoch müsse man, schließt Wiedenhaupt, die Initiative unbedingt ernst nehmen. Ihre Vorschläge seien Bausteine zur Umerziehung. Als ein Bundestagsabgeordneter einwirft, es werde noch herauskommen, dass Gruppen aus den USA die Initiative finanzieren würden, weil sie die Deindustrialisierung Deutschlands wollten, ist es Zeit zu gehen. Vor solchen Erzählungen und vor Menschen, die sie glauben, scheinen andere Parteien größere Angst zu haben als vor Problemen des Verkehrs.

Marie Wagner und Oliver Collmann wissen, dass frühere Volksbegehren die nötigen Unterschriften und Stimmen bekamen. Und dann im politischen Raum verkümmerten. Mit dem Vorschlag für ein Gesetz sind sie weiter, haben etwas in der Hand.