Wir haben einheitliche Standards beim Mobilfunk und im Stromnetz. Warum nicht auch beim öffentlichen Nahverkehr?
Schon mal vom VGC gehört? Oder vom VVO? Man kennt den HVV und den VBB, aber der VGRI dürfte den meisten Menschen unbekannt sein. Die Abkürzungen stehen für verschiedene Verkehrsverbünde in Deutschland und sind gleichsam ein Synonym für eine verschachtelte, veraltete Struktur des öffentlichen Nahverkehrs in Deutschland.
Deutschland hat über 60 Verkehrsverbünde. Jeder mit eigener Verwaltung, eigener Tariflogik, eigener IT-Architektur und eigenen Einnahmenregeln. Das ist historisch gewachsen und politisch erklärbar. Der Nahverkehr liegt in der Verantwortung von Ländern, Landkreisen und Städten. Föderalismus ist hier kein Fehler, sondern ein Grundprinzip. Doch nicht jede Ebene muss alles selbst organisieren.
Der ÖPNV benötigt neue Standards
Wir akzeptieren in fast allen anderen Infrastrukturbereichen nationale Standards. Niemand fordert sechzehn verschiedene Stromfrequenzen oder individuelle Mobilfunkprotokolle pro Landkreis. Nur im Nahverkehr verteidigen wir Kleinteiligkeit als Identitätsmerkmal. Vielleicht liegt hier ein Teil des Problems. Nicht im fehlenden Geld allein. Sondern in der Energie, die wir in die Verwaltung der Komplexität stecken.
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Regionalität ist durchaus sinnvoll. Zentrale Steuerungen sind nicht granular genug, wenn es darum geht, die Bedürfnisse von ÖPNV-Nutzern zwischen dem Allgäu, der Niederlausitz und der Nordsee zu steuern. Linienführung, Taktung oder Schulverkehr sind besser bei jenen in der Hand, die dort auch wohnen. Aber benötigt wirklich jede Region eine eigene Tariflogik? Eigene Zonenmodelle, Backend-Systeme oder Regeln für die Einnahmenverteilung?
Das Deutschlandticket war der Beweis, wie stark Vereinfachung wirken kann. Ein Preis für ein Produkt, das bundesweit funktioniert. Für Fahrgäste war es eine Revolution der Klarheit. Für das System dahinter wurde es zur administrativen Kraftanstrengung. Denn die Einnahmenverteilung musste durch ein Geflecht aus unterschiedlichen Verbundstrukturen, Vertragslagen und IT-Systemen organisiert werden, das nie für nationale Einheit gebaut worden war.
Das Ticket hat gezeigt: Standardisierung funktioniert. Aber sie trifft auf eine Landschaft, die auf Fragmentierung ausgelegt ist.
400 Millionen Euro Mehreinahmen
Die Kostenfrage wird dabei selten nüchtern diskutiert. Der gesamte ÖPNV in Deutschland kostet rund 39 Milliarden Euro jährlich. Niemand wird durch Strukturreformen plötzlich Milliarden freisetzen. Aber eine Bündelung von über 60 Verbünden auf eine schlankere, etwa landesweite Struktur könnte realistisch 200 bis 400 Millionen Euro pro Jahr einsparen – durch weniger doppelte IT-Backends, harmonisierte Tarifmodelle, vereinfachte Abrechnung und geringeren Verwaltungsaufwand.
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Das sind zwar nur ein Prozent des Gesamtaufwandes, aber im ÖPNV ist ein Prozent enorm viel. Ein Prozent finanziert zusätzliche Verbindungen, besseren Service oder mehr Personal. Und das Jahr für Jahr. Ja, Zentralisierung darf regionale Steuerung nicht ersticken. Aber darum geht es nicht. Es geht nicht um Berlin, das Linienpläne in der Provinz zeichnet. Es geht um gemeinsame Standards dort, wo Skalierung sinnvoll ist – bei Tarifen, Datenmodellen, Vertriebssystemen und Abrechnung.
Der Bus kommt nicht schneller, nur weil 60 Gremien über ihn beraten. Und den Menschen, die den ÖPNV nutzen, ist es egal, welcher Verband wofür verantwortlich ist. Sie wollen einen zuverlässigen, kostengünstigen und sicheren Nahverkehr. Wer Mobilität vereinfachen will, muss zuerst ihre Struktur vereinfachen. Und über 60 Verkehrsverbünde sind einfach zu viel.
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Source: businessinsider.de