Jährlich werden im ÖPNV in Deutschland Fahrzeuge im Wert von mehr als drei Milliarden Euro beschafft. Wer oft mit den Öffis unterwegs ist, weiß: Kaum eine Straßenbahn in deutschen Städten gleicht der anderen, es gibt zahlreiche Bustypen, und auch bei den Zügen herrscht eine große Typen- und Herstellervielfalt.
Dies liegt vor allem an der dezentralen Organisation des ÖPNV und nur begrenzt an technisch-betrieblichen Notwendigkeiten: Den ÖPNV organisieren staatliche Stellen mit engen Vorgaben zu Fahrplänen, Preisen und Fahrzeugen, häufig wird er durch öffentliche Unternehmen erbracht, wie zum Beispiel die kommunalen Stadtwerke oder die Deutsche Bahn mit ihren Tochtergesellschaften. Die Fahrzeuge beschaffen dann entweder die „Aufgabenträgerorganisationen“ – häufig die Verkehrsverbünde –, die die Verkehre nach ihren Vorgaben bei Verkehrsunternehmen bestellen, oder die Verkehrsunternehmen selbst.
Allein für den Schienenpersonennahverkehr sind es 28 Aufgabenträgerorganisationen deutschlandweit, die getrennte Ausschreibungen durchführen. Für den ÖPNV mit Straßenbahnen, U-Bahnen und Bussen beschaffen die mehreren Hundert Unternehmen der Branche in Deutschland grundsätzlich selbst ihre Fahrzeuge. Lokale politische Vorgaben führen zu abweichenden Lösungen im Detail, etwa hinsichtlich der Anordnung oder Breite der Türen. Daraus resultiert eine enorme Anzahl an Bestellvorgängen mit individuell erstellten Ausschreibungsunterlagen und vielen unterschiedlichen Bestellerwünschen. Es ist kein Geheimnis, dass solche Kleinteiligkeit Kosten produziert und potentielle Kostenvorteile aus Skaleneffekten ungenutzt bleiben.
Die Föderale Modernisierungsagenda der Ministerpräsidentenkonferenz der Länder und des Bundeskanzlers vom Dezember 2025 stellt eine rare Gelegenheit dar, in der stark fragmentierten Beschaffungslandschaft des öffentlichen Nahverkehrs zu einer stärker vereinheitlichenden, kostenreduzierenden Lösung zu gelangen.
Die Föderale Modernisierungsagenda hat bereits eine Kooperation bei der öffentlichen Beschaffung durch verstärkte länderübergreifende Zusammenarbeit als einen Treiber für Effizienz, Beschleunigung und Kostenreduktion identifiziert – nun müssen konkrete Initiativen folgen. Die stark fragmentierte öffentlich gesteuerte Fahrzeugbeschaffung im Personennahverkehr mit Bussen und Bahnen ist ein Markt mit einem enormen Volumen, in dem eine Bund-Länder-Kooperation schnell Vereinfachungen und Einsparungen erzielen könnte.
Beispiele zeigen, wie gemeinsamer Einkauf für den Nahverkehr gelingt
Zwei positive Beispiele zur Illustration: Zu Anfang der zwanziger Jahre haben sich sechs deutsche und österreichische Verkehrsbetreiber zu einem Bestellerkonsortium zusammengeschlossen und in einem gemeinsamen Rahmenvertrag bis zu 500 Tram/Train-Fahrzeuge bestellt. Auf diese Weise konnten sie die Kosten je Fahrzeug um bis zu einer Million Euro und damit um etwa 20 Prozent gegenüber einer Einzelbestellung reduzieren. Bereits 2018 haben drei brandenburgische Straßenbahnbetreibergesellschaften über eine Beschaffungsgemeinschaft gemeinsam Straßenbahnfahrzeuge ausgeschrieben und damit einen günstigen Preis und reduzierte Folgekosten erzielt.
Diese Erfahrungen zeigen, was möglich ist: Skaleneffekte können erzielt werden, indem die Bündelung großer Fahrzeugbestellungen Stückpreise gegenüber Einzelbestellungen senkt. Weniger Varianten bedeuten auch einen geringeren Entwicklungsaufwand, niedrigere Ersatzteilkosten und einen geringeren Schulungsaufwand für das Personal. Einheitliche technische Spezifikationen und Zulassungen reduzieren Zeit und Kosten. So lassen sich die Vorteile einer dezentralen Organisation mit den Synergieeffekten zentraler Bündelung verbinden.
In einer gemeinsamen Charta haben sich Ende 2025 die Aufgabenträgerorganisationen des Schienenpersonennahverkehrs bereits zur Abstimmung untereinander bei der Fahrzeugbeschaffung und zu einer Vereinheitlichung einiger wichtiger Anforderungen verpflichtet. Dies ist ein erster Schritt – das Ziel muss aber in einer starken Reduzierung der Anforderungsvielfalt und in gemeinsamen Beschaffungsvorgängen bestehen.
Für einen solchen Durchbruch bietet die Föderale Modernisierungsagenda ein Zeitfenster. Das Deutschlandticket, in der besonderen Pandemiesituation in einer eindrucksvollen Anstrengung des Sektors unter einer erheblichen politischen Erwartungshaltung geschaffen, hat gezeigt, dass solche lange für undenkbar gehaltene Zusammenarbeit im öffentlichen Verkehr bei entsprechendem politischen Willen möglich ist – Effizienz im ÖPNV, „Made in Germany“.
Ralf Schnieders ist Professor für Öffentliches Wirtschaftsrecht an der Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin.