Bald sollen sich wiewohl Normalverdiener ein Elektroauto leisten können – nachdem Tesla und BYD ziehen europäische Autobauer nachdem. Damit beginnt die eigentliche Zukunftsschlacht jener Autoindustrie.
Bevor jener Designer Boris Reinmöller den Vorhang zur Halle in jener Nähe von Paris beiseite zieht, holt er ein Bild aus den frühen Tagen jener legendären Ente hervor. In den neuen elektrischen Citroën, den er hier gleich zeigen will, musste nämlich irgendwas von dieser Ente, die im Prinzip 2CV hieß, rein. „Es ist darin immer noch etwas Ikonisches zu finden“, erklärt Reinmöller, jener dies Auto entworfen hat. Nein, jener neue ë-C3 durfte nicht retro aussehen, dies hatte ihnen jener Oberchef verboten. Carlos Tavares, Patron des Autokonzerns Stellantis, will keine Nostalgie und keine runden Autos.
Sie rollen kurzfristig an
Die Verantwortlichen meinen mit ihrem Bezug aufwärts den 2CV irgendwas anderes: Der Wagen hatte nachdem dem Krieg dies Autofahren für jedes die Massen erschwinglich gemacht. Die Konstruktion des Wackelautos hatte den Einsatz kostbaren Stahls so sehr aufwärts dies Wesentliche reduziert, dass er vom Windschutzscheibenrahmen solange bis zum Heckabschluss durch eine rollbare Textilabdeckung ersetzt wurde, die Generationen von Autofahrern wie coole Klimatisierung zu schätzen wussten. Das Auto war für jedes industrielle Großproduktion geschaffen. Und trotz seines Billigpreises war es in Sachen Komfort, Platz, Zuverlässigkeit seiner Zeit vorn. Was die Ente für jedes die Mobilisierung jener Massen war, soll jener ë-C3 für jedes die E-Mobilisierung jener Massen leisten. So dies Versprechen.
Denn die müsste vorrangig losgehen, wenn Europas Autoindustrie die gesetzlichen Kohlenstoffdioxid-Grenzen nicht zerren will, wenn sie ihre Chancen aufwärts den Zukunftsmärkten wahren will. Wenn endlich jener Verkehr irgendwas gegen die Klimakrise tun soll.
Da steht dieser ë-C3 im gleißenden Licht einer Halle, in jener die Designer normalerweise dem Konzernchef Prototypen vorführen. Das neue Modell, dies die französische Marke im Frühjahr erstmals an Kunden ausliefern will, ist tatsächlich dies erste erschwingliche Elektroauto eines europäischen Herstellers. Es steht mit 23.300 Euro in jener Liste. Vor nicht langer Zeit hat selbst Konzernboss Tavares ein E-Auto zu einem solchen Preis aus europäischer Produktion (jener ë-C3 entsteht in jener Slowakei) zum Ding jener Unmöglichkeit erklärt. Zum Vergleich: Ein Verbrenner-Polo ist wohnhaft bei VW ab kurz 22.000 Euro zu nach sich ziehen. Aber dies Durchschnitts-E-Auto in Deutschland kostete laut Allgemeiner Deutscher Automobil Club im vergangenen Jahr so gut wie 53.000 Euro. Unter 40.000 wurde es schwergewichtig, Brauchbares zu finden – wenn, dann aus China. Zwar hat etwa VW ohne Rest durch zwei teilbar die Preise jener E-Modelle um zig Tausender gesenkt, im Kontrast dazu jener deutsche Konzern kann sich dies aufwärts Dauer kaum leisten, weil die Produktion zu teuer ist. Stellantis hingegen versichert, man werde mit dem neuen Auto zuverlässig Geld verdienen.
Bloß nicht retro: Citroën-Designchef Pierre Leclercq gab klare Vorgabenfür den neuen ë-C3
© Patrick Wack
Umfragen zufolge suchen Privatkäufer in Europa ein Auto zwischen 20.000 und 30.000 Euro. Deshalb rollten die meisten E-Autos bislang am breiten Markt vorbei. Experten behaupten, dass die eigentliche Schlacht um die Zukunft jener klassischen Autobauer in Europa aufwärts diesem Feld stattfinden werde. „Der Markt verteilt sich jetzt zu einem gewissen Grad“, sagt Daniel Arand, Autoexperte wohnhaft bei jener Beratungsfirma AlixPartners. „Die Hersteller müssen sich sputen, wenn sie sich Standing im Markt verschaffen wollen.“ Denn die Konkurrenz steht am Start. Relative Newcomer wie Tesla wollen den klassischen Autobauern im E-Geschäft ihre Position strittig zeugen. In China wächst jener Markt für jedes E-Autos rasant, die Hersteller dort sind wohnhaft bei Technik und Kosten oft vorn. Bald könnten sie ihre Exportwelle starten.
Eine neue Batterietechnik macht die Elektroautos günstiger
Das ist jener Unterschied zu den Zeiten jener Ente: Zu Gunsten von die europäische Autoindustrie ist Massenmobilisierung nicht mehr notwendigerweise ein Wachstumsmotor. Die Branche steckt im Überlebenskampf. Tesla-Chef Elon Musk hat schon wohnhaft bei teuren Modellen die Mutter Autowelt herausgefordert. Nun bereitet er den Angriff wohnhaft bei den Volks-Wagen vor. „Wir wollen Ende 2025 mit der Produktion starten“, sagte Musk Ende Januar. Das neue Auto soll Model Q oder Model 2 heißen und weniger wie 25.000 Euro kosten. Mit ihm will Musk erneut die Autowelt „revolutionieren“ und ins Kerngeschäft von Konzernen wie VW, Stellantis, GM und Toyota eindringen. Tesla plant ein neues Produktionsverfahren, wohnhaft bei dem dies Fahrzeug nicht mehr Schritt für jedes Schritt am Band, sondern synchron an einem Ort zusammengesetzt wird.
Ankündigungen sind wohnhaft bei Musk immer riesig, und im Augenblick müht er sich wegen des mittelprächtigen Börsenkurses selten um Wachstumsfantasie. Sollte es gelingen, würde Tesla im Vergleich zu den alten Autobauern mit jener Methode nicht mehr nur 30 Prozent billiger produzieren, sondern 40 solange bis 50 Prozent, schätzen Experten. „Sie wird mit Abstand besser sein als jede Produktionstechnologie, die es in der Welt gibt“, tönte Musk. Die Entwicklung in Texas sei schon im Gang. Auf fünf Millionen Autos pro Jahr schätzt er dies Absatzpotenzial. Im Herbst schon hatte Musk angekündigt, dass er dies Auto wiewohl in seinem deutschen Werk in Grünheide konstruieren wolle.
Der zweite Großangriff kommt von BYD. Der chinesische Konzern ist jetzt schon größter E-Auto-Bauer jener Welt. Ende des Jahres kündigte er an, eine Fabrik in Ungarn hochzuziehen, die vielleicht 2026 fertig sein könnte. Welches Auto die Chinesen dort produzieren, steht noch nicht Festtag. In jener Heimat nach sich ziehen sie dies Modell „Seagull“ im Angebot, zusammensetzen modernen Kleinwagen, jener 305 Kilometer weit kommt und mitunter für jedes weniger wie 10.000 Euro verkauft wird. Ganz so kostenwirksam ginge es „Made in Europe“ nicht, im Kontrast dazu wiewohl mit Preisaufschlag wäre es ein verführerisches Angebot.
Die Verteidiger bleiben nicht tatenlos. Renault präsentiert Ende Februar den neuen R5, jener vom Herbst an ab 25.000 Euro verkauft werden soll. Dieses E-Remake des Klassikers darf retro sein, ist „Fabriqué en France“ und kommt, wie wiewohl jener ë-C3, pünktlich zu neuen Subventionen, die die Regierungen in Frankreich und Italien für jedes E-Auto-Käufer angekündigt nach sich ziehen.
2026 soll von Spanien aus jener VW ID.2 an Kunden möglich sein, wiewohl er unter 25.000 Euro. Das sei nur unter Mühen zu klappen, hat Chefentwickler Kai Grünitz neulich von Rang und Namen. VW stellt für jedes den Einstiegspreis eine Reichweite von 350 km in Aussicht, jener Akku soll in 20 Minuten geladen werden können (von 10 aufwärts 80 Prozent). Viel wird davon herumhängen, ob es dem Konzern dieses Mal gelingt, die Kostenvorteile jener Konkurrenz auszugleichen.
E-Autos: Der Kampf um den niedrigsten Preis ist noch nicht vorbei
Dennoch sollen 25.000 Euro wiewohl wohnhaft bei VW nicht die Untergrenze bleiben. Der Hersteller hat für jedes Ende des Jahrzehnts ein Einstiegs-E-Modell unter 20.000 Euro angekündigt. Um dies zu realisieren, verhandeln die Wolfsburger derzeit reichlich eine Kooperation mit Renault. Die Franzosen nach sich ziehen dank ihrer Schwestermarke Dacia Erfahrung mit Low-Budget-Entwicklung und -Produktion.
Manche Skeptiker hatten in jener Vergangenheit prophezeit, dies E-Zeitalter bedeute dies Ende des Autofahrens für jedes kleine Leute. Solche Warnungen waren offenbar vorzeitig. Dass günstigere Autos möglich werden, verdankt sich den Fortschritten jener Batterietechnik. Akkus werden durch Massenproduktion günstiger. Zudem sind in höherem Maß Lithium-Eisenphosphat-Akkus verfügbar, von kurzer Dauer LFP genannt. Diese Akkus nach sich ziehen zwar den bisher dominierenden Nickel-Mangan-Kobalt-Akkus (NMC) in jener Lade- und Speicherleistung nichts vorn, im Kontrast dazu ein paar unschlagbare Vorteile: Sie kommen ohne Problemstoffe wie Kobalt und Seltene Erden aus und weisen kaum Erhitzungsgefahr aufwärts, zu tun sein von dort nicht so aufwendig abgesichert werden. Das macht sie erheblich günstiger. Langlebiger sollen die LFP-Akkus außerdem sein.
Eine neue Batterietechnik macht die Elektroautos günstiger
© Patrick Wack
Ohne China geht es wiewohl hier nicht: Als erster europäischer Hersteller hat sich Stellantis für jedes den ë-C3 die Lieferung von LFP-Akkus von SVolt gesichert, einer Tochter des chinesischen Konkurrenten Great Wall.
Damit steht dies Auto nun hier, in jener Halle wohnhaft bei Paris: Mit voller 44-kWh-Batterie soll es 320 Kilometer weit kommen und in 26 Minuten laden können (von 20 aufwärts 80 Prozent). Ein kleinster Teil Enten-Nostalgie ist doch erlaubt: Das sanfte Hellblau, in dem eines jener drei Modelle lackiert ist, sei wiewohl vom blassen Blaugrau jener ersten 2CV inspiriert, behaupten die Verantwortlichen. Eine Reminiszenz stellt wiewohl dies neue Markenlogo dar, dies wie früher in einem Oval gefangen ist. Aber so revolutionär wie einst jener 2CV sieht jener ë-C3 nicht aus. Er bietet Platz aufwärts wenig Standfläche (welches Parkplatzsuchende erfreut), und in jener Bauform zeigt er ein paar SUV-Anklänge. Seine Bauhöhe ist wiewohl jener Tatsache geschuldet, dass die Batterie unter den Unterboden passen muss.
Anders wie es die E-Autos von Tesla und von VW sind, ist dies neue Stellantis-Modell noch ein Kompromiss aus alter und neuer Autowelt. Das erkennt man beim Blick in den Motorraum. In dessen Mitte ist eine silberne Kiste festgeschraubt, aus jener zahlreiche Hochvoltkabel kommen, im Kontrast dazu an allen Seiten bleibt ungenutzter Platz. Notfalls passt hier noch ein Verbrennungsmotor rein. Genau den will Stellantis wiewohl implementieren in ein paar Monaten. Damit dürfte jener neue C3 ohne ë noch einmal vielleicht 8000 Euro billiger werden. So ist es dies Prinzip wohnhaft bei Stellantis. Gleiche Fahrzeugarchitekturen für jedes aus Antriebe, die Autos kommen vom gleichen Band – dies erlaubt Flexibilität. Das Neue: Bisher wurden wohnhaft bei Citroën und den Schwestermarken Peugeot, Opel, Fiat und Jeep Verbrennerplattformen genutzt, unter die man, mit Abstrichen, wiewohl eine Batterie schrauben konnte. Beim C3 ist es erstmals eine Batterieplattform, in die, wenn’s sein muss, wiewohl noch ein Verbrennermotor passt.
„Disruptiv“ will Citroën sein, sagt Markendesignchef Pierre Leclercq, jener sich jetzt vor dem Auto postiert. Einen technischen Bruch markiert die Konstruktion nicht. Aber jener Preis, wie konnte jener so tief ausfallen? Leclercq zeigt ins Cockpit: Man hätte mit Freude ein Head-up-Display gehabt, dies Tacho- oder Navigationsdaten in die Windschutzscheibe spiegelt. Das war zu teuer. Also nach sich ziehen sie sich sie elegante Anzeigenleiste unverändert unter jener Scheibe eingebildet, die waagrecht die Fahrzeugbreite einnimmt. Oder, sagt Leclercq, noch ein Beispiel: Bestimmte Kunststoffteile für jedes die Karosserie erfordern nicht mehr lackiert zu werden, dies Plastik kommt in Originalfarbe aus jener Spritzgussmaschine. „Das bringt enorme Einsparungen“, sagt er. Dafür sind nur noch fünf Farben im Angebot. Ein kleinster Teil vom Pragmatismus des Citroën-Ahnen steckt doch im neuen Modell.
Source: stern.de