E-Auto-Prämie: Gibt es schier genügend passende Autos?

Die Bundesregierung möchte den Kauf eines Elektroautos prinzipiell unterstützen, das ist ein Ergebnis des Autogipfels unlängst im Kanzleramt gewesen. Nun haben führende Abgeordnete der SPD konkretisiert, wie sie sich das vorstellen könnten. Unabhängig davon, ob sie breiteres Gehör finden innerhalb der Koalition, rückt damit wieder die Frage in den Fokus, wem eine E-Auto-Prämie zugute käme, ob dies vornehmlich ausländische Hersteller wären oder auch deutsche Autokonzerne.

Zum konkreten Vorschlag aus der SPD lässt sich sagen: Für eine solche Prämie gäbe es ein breites Angebot an Elektroautos auch aus deutscher Produktion. Und das vor allem in den wenig ausgelasteten Fabriken, die allein auf Elektroautos spezialisiert sind, könnten sie sich einen Aufschwung erhoffen, also in Zwickau und Emden (Volkswagen) und Köln (Ford). Und auch die für verschiedene Antriebsarten, aber nur das einzige Modell Grandland eingerichtete Opel-Fabrik in Eisenach könnte profitieren.

Worum geht es nochmal genaul? Die SPD-Fraktionssprecher Jakob Blankenburg, Isabel Cademartori und Sebastian Roloff schlagen vor, beim Kauf von Neu- oder Gebrauchtwagen mit batterieelektrischem Antrieb eine Prämie von 3000 Euro je Auto zu bezahlen, und dies bis zu einem Nettolistenpreis von 45.000 Euro. Das wäre einschließlich der Mehrwertsteuer ein Preis von 53.550 Euro. Sie wünschen sich, dass die Prämie auch noch an eine Einkommensgrenze gekoppelt wird und damit nur für „untere und mittlere Einkommen“ zur Verfügung steht. Wie das genau funktionieren soll, haben sie noch nicht detailliert beschrieben.

Gegenwärtig startet die Preisliste der in Deutschland beispielsweise von Volkswagen hergestellten Elektroautos mit dem ID.3 aus Zwickau bei 33.330 Euro. Der elektrische Opel Astra aus Rüsselsheim hat einen Listenpreis von 37.990 Euro, der Ford Explorer aus Köln startet offiziell mit 39.900 Euro. Sowohl Volkswagen als auch Ford bieten privaten Autokäufern schon im Internet einen Preisnachlass, Volkswagen von 3500 Euro und Ford eine um 1995 Euro niedrigere „Aktionspreisempfehlung“.

Der aus der SPD lancierte Vorschlag fordert dabei ohnehin von den Herstellern, dass sie die staatliche Kaufprämie noch einmal verdoppeln. Für Volkswagen und Ford wäre es dabei möglich, den hauseigenen Preisnachlass in eine solche Verdoppelung der Prämie umzuwandeln.

Generell gilt aber für alle Autohersteller, dass derzeit Elektroautos mit minimaler Gewinnmarge oder sogar mit Verlust verkauft werden, nur um sich einen Anteil am erhofften Hochlauf der Elektromobilität zu sichern – und um EU-Regeln für die Flottenemission einhalten zu können. Die hinter dem in der SPD vorgebrachten Vorschlag stehende Vermutung, dass es den Autokonzernen doch ganz leicht fallen müsste, mit einer Verdoppelung der E-Auto-Prämie auf einen Teil einer angeblich üppigen Marge zu verzichten, hat infolgedessen keine Grundlage in der Realität.

In der Liste der innerhalb der Preisgrenze von 45.000 Euro Nettolistenpreis sind die deutschen Premium-Marken indes jeweils nur mit ein oder zwei Modellen vertreten, Mercedes mit dem Kompakt-SUV EQA, der BMW-Konzern mit dem SUV iX1 und dem auf der gleichen technischen Basis ebenfalls in Leipzig hergestellten elektrischen Mini Countryman. Audi bietet den Q4 als SUV und als SUV-Coupé.

Die deutschen Premium-Marken verfügen allerdings – im Gegensatz zu Volkswagen, zur Ford-Fabrik in Köln und zur Opel-Grandland-Fertigung in Eisenach – über Autofabriken, die viel flexibler sind. BMW und Mercedes, bei den größeren Autos auch Audi, fertigen auf denselben Bändern sowohl die Verbrenner- als auch die Elektroversion. Dann ist es möglich, im Falle einer geringen Nachfrage nach Elektroautos eben mehr Verbrenner vom gleichen Band laufen zu lassen. Dagegen wollte gerade der Volkswagen-Konzern mit spezialisierten Fabriken für Elektroautos schneller die Vorteile großer Stückzahlen einer spezialisierten Produktion erreichen. Doch dafür fehlt bisher die Nachfrage.

Alle anderen Modelle der Premium-Marken sind teurer. Die werden aber ohnehin schon auf andere Art gefördert. Denn bei der Versteuerung von Dienstwagen – und gerade unter den teuren Autos werden in Deutschland die meisten als Dienst- oder Geschäftswagen zugelassen – ist die steuerliche Belastung deutlich reduziert. Für die Privatnutzung eines Dienstwagens müssen normalerweise bei Verbrennerantrieb jedes Jahr zwölf Prozent des Listenpreises sowie je Kilometer Entfernung vom Arbeitsort 0,36 Prozent vom Listenpreis als Einkommen versteuert werden. Bei 22 Kilometer Entfernung zum Arbeitsort sind das insgesamt 20 Prozent vom Listenpreis, für ein Auto mit Listenpreis 60.000 Euro also 12.000 Euro im Jahr, die zum zu versteuernden Einkommen dazugezählt werden.

Bei batterieelektrischen Autos wird dagegen nur ein Viertel des Wertes von Verbrennern angerechnet, also für ein 60.000-Euro-Auto nur noch 3000 Euro. Im SPD-Vorschlag wird nun gefordert, die ohnehin höhere Besteuerung von Verbrenner-Dienstwagen noch einmal deutlich zu verschärfen, um mit dem Erlös den Ausbau der Elektromobilität zu unterstützen.

Den Vertretern der SPD-Fraktion schwebt aber offenbar vor, die Förderung ohnehin auf Autokäufer mit kleinem und mittlerem Einkommen zu begrenzen. Da stellt sich dann vor allem die Frage, ob solche Käufer sich überhaupt ein neues Auto zu einem Preis von bis über 50.000 Euro leisten können. Zwar gibt es auch sehr günstige Elektroautos, die sind aber nicht unbedingt besonders alltagstauglich. Denn der billige Einstandspreis entsteht auch dadurch, dass die Autohersteller an Batteriekosten sparen, indem sie billige und damit kleine Batterien einbauen. Zudem können solche billigen Elektroautos meist nur sehr langsam geladen werden, was wiederum ein Schnellladen an der Langstrecke ausschließt und die Alltagstauglichkeit begrenzt.

In diesem Sinne stellt der günstigste Volkswagen, der ID.3 mit einer Batterie von 52 kWh, einer Alltagsreichweite von um die 300 Kilometern und einer Ladeleistung von 145 kW gewissermaßen ein Minimum für eine Alltagsmobilität dar, die nicht nur Kurzstrecken beinhaltet. Zudem gibt es gegen Aufpreis auch für die Autos aus dem VW-Konzern, aber auch für die von Ford oder Tesla deutlich größere Batterien und höhere Ladeleistung, und auch diese Modelle würden noch innerhalb der vorgeschlagenen Preisgrenzen liegen.

Nützlich für alle Seiten könnte werden, dass die Förderprämie auch für den Erwerb elektrischer Gebrauchtwagen gezahlt werden soll. Denn damit könnte einerseits Interesse für den besonders darniederliegenden Markt elektrischer Gebrauchtwagen entstehen. Das könnte für die Autokonzerne und Händler unter dem Strich die Einnahmen aus dem Verkauf gebrauchter Elektroautos verbessern. Damit würde wiederum der – bisher hohe – Wertverlust von Elektroautos in Grenzen gehalten, und auf diese Weise könnten am Ende die Leasingraten auch für neue Elektroautos geringer ausfallen. Die Autoren des SPD-Vorschlags wollen generell ein „soziales Leasing“ für einkommensschwache Haushalte, auch in Kombination mit der Kaufprämie. Details werden dazu nicht genannt.

Die ganz billigen Elektroautos kommen in keinem Fall aus Deutschland, weil sich die Hersteller in deutschen Fabriken alleine schon wegen der Lohnkosten auf höherwertige Modelle konzentrieren. Daher laufen generell die öffentlichen Wünsche nach billigeren Elektroautos aus der Perspektive einer deutschen Industriepolitik ins Leere. Die größten Nutznießer einer deutschen Förderprämie könnten die französischen Autokonzerne Stellantis (einschließlich der Marke Opel) und Renault sein, die kleinere Elektroautos anbieten.

Gerade Stellantis bietet im großen Markenportfolio ein breites Angebot von Elektroautos mit standardisierter Technik an. Verlierer einer Preisschwelle von netto 45.000 Euro könnte wiederum der in Emden hergestellte große Elektro-VW ID.7 sein. Dessen Listenpreis einschließlich Mehrwertsteuer liegt um gerade einmal 555 Euro über dem vorgeschlagenen Preislimit.