Wintereinbruch: Was die Bahn von Schweizern und Österreichern lernen kann

Wenn am Freitag und am Wochenende das Sturmtief „Elli“ Deutschland in Beschlag nehmen wird, steht die Bahn noch mehr unter Druck als sonst. Der alte Werbespruch „Alle reden vom Wetter. Wir nicht“ ist längst passé. Heute redet die Bahn sehr gerne über das Wetter – vor allem darüber, was sie dagegen unternimmt. Gegen den angesagten kräftigen Schneefall und den prognostizierten stürmischen Ostwind mit Schneeverwehungen hat der Staatskonzern nach eigenem Bekunden reichlich Vorsorge getroffen.

„Auch in diesem Jahr haben wir unsere Wintervorbereitungen nochmal intensiviert“, heißt es im Berliner Bahntower. „Mehr als 14.200 Mitarbeitende bundesweit sorgen dafür, Bahnsteige und Gleise schneller von Schnee und Eis zu befreien.“  Dazu kommen Räumfahrzeuge und schwere Lokomotiven an strategisch wichtigen Bahnhöfen. Denn heutige Triebzüge, die weniger Gewicht, dafür aber eine sensiblere Technik auf die Schiene bringen, sind häufig weniger robust als einstige schwere Diesel- und Elektroloks. Die Bahn setzt 101 Schneeräumfahrzeuge ein, darunter 54 mit Räumtechnik ausgestattete Instandhaltungsfahrzeuge.

Im Netz sind die meisten Weichen inzwischen mit Weichenheizungen ausgestattet: immerhin 49.000 von insgesamt 65.000. Doch selbst das hilft nicht immer. Wenn von Zügen abfallende Eisbrocken eine Weiche blockieren oder sich während eines starken Schneefalls Schneehauben bilden, kommen Heizungen an ihre Grenzen und Menschen müssen vor Ort aktiv werden. Auch die Oberleitungen sind anfällig. Schnee und Kälte machen ihnen zwar eigentlich wenig aus. Auch dann fließt der Strom über den Stromabnehmer ins Fahrzeug.

„Schwierig wird es bei einer speziellen Wetterlage“, erläutert die Bahn. Wenn es in Bodennähe längere Zeit sehr kalt sei, in höheren Luftschichten aber über null Grad herrschten und es dann regne, gefriere das Wasser an den eiskalten Oberleitungen, und es könnten sich fingerdicke Eispanzer bilden. „Dann kann kein Strom fließen. Gegen dieses Naturphänomen hilft nur Tauwetter“, konstatiert das Unternehmen bedauernd.

Aktuell hat die DB mit Angebotseinschränkungen und einem Tempolimit auf die Extremwetterlage reagiert. Auf den ICE-Strecken Berlin-Wolfsburg, Hannover-Würzburg und zwischen Frankfurt und Köln, welche Züge mit bis zu 300 Kilometern je Stunde entlangrasen, ist die Höchstgeschwindigkeit auf 200 Kilometer in der Stunde gedrosselt. Das sei notwendig, um Schäden an den Zügen und der Strecke durch Eisabwurf zu vermeiden, heißt es. Passagiere müssen dabei mit bis zu 30 Minuten längeren Fahrzeiten rechnen. In Norddeutschland sind Fernverkehrsverbindungen eingeschränkt, unter anderem nach Norddeich-Mole, Kiel, Westerland/Sylt, Rostock, Binz/Rügen und Kopenhagen.

Unterm Strich muss die Bahn jedoch einräumen, sie sei „auch bei bestmöglicher Vorbereitung nicht gegen alle Witterungen gefeit“. Das stimmt wohl – doch kann Deutschland vielleicht von Alpenländern wie Österreich und der Schweiz lernen? Die dortigen Zugbetreiber gelten als Vorbilder in Sachen Pünktlichkeit. Und das, obwohl die Österreichischen und die Schweizerischen Bundesbahnen mit noch extremeren Wetterbedingungen fertig werden müssen als die Deutsche Bahn. Für ÖBB und SBB gehören große Schneemengen und Vereisung zur jährlichen Routine.

Zwischen Genf, Basel, St. Gallen, Chur und Lugano räumen schon von Mitte Oktober an bis Mitte April Hunderte SBB-Einsatzkräfte Schnee, enteisen Gleise und sorgen für Sicherheit entlang der Bahnsteige. Zusätzlich räumen lokale Unternehmen an Bahnhöfen den Schnee. Rund 7500 Weichen im Schweizer Gleisnetz sind an kritischen Punkten mit Weichenheizungen ausgestattet, die elektrisch oder mit Gas betrieben werden und so Temperaturen von bis zu minus 20 Grad bewältigen. Darüber hinaus verhindern auch beheizte Signalanlagen Störungen. Für die Schneeräumung sind Schneefräßschleudern und große Schneeschleudern für intensive Schneefälle im Einsatz. So bleibt das Streckennetz rund um die Uhr auch bei intensivem Schneefall befahrbar. Nachts abgestellte Reisezüge bleiben an den Strom sowie an Heizanlagen angeschlossen.

Doch auch für die wintererfahrenen Schweizer ist all das nicht trivial: „Die größte Herausforderung ist der erste große Schneefall – oft unberechenbar und intensiv. Von eingeschneiten Stromabnehmern bis hin zu vereisten Weichen: Die Naturgewalten stellen die SBB jedes Jahr vor erhebliche Herausforderungen“, erläutert das Unternehmen. Für insgesamt 800 Standorte erhält es präzise Wetterprognosen. Dazu gehört auch eine Art der Vorsorge, die in Deutschland eine deutlich geringere Rolle spielt: der Schutz vor Lawinen. „Rund 5400 Schutzbauten und 6700 Hektar Schutzwald minimieren die Gefahr von Lawinen, Steinschlag und weiteren Naturgefahren“, schreibt die SBB.

Wie verlässlich die Bahn im Nachbarland selbst auf anspruchsvollen Strecken verkehrt, zeigt nachdrücklich das Beispiel der Rhätischen Bahn (RhB). Sie betreibt im gebirgigen Kanton Graubünden ein 385 Kilometer langes Streckennetz. Ihre Meterspurgleise erreichen auf dem Berninapass eine Höhe von 2253 Metern über dem Meer.

Trotz dieser anspruchsvollen Topografie fährt die RhB auch bei großen Schneemengen pünktlich. Für die Bewertung der Lawinengefahr arbeiten die beiden Lawinenkommissionen der Rhätischen Bahn mit dem eidgenössischen Schnee- und Lawinenforschungsinstitut in Davos zusammen. Bis zu zweimal wöchentlich wird insbesondere an Tunnelportalen Eis abgeschlagen. Bei starkem Schneefall verkehren vor dem regulären Betrieb Schneeräumungsteams: Am Albulapass, der St. Moritz mit dem Netz der Schweizerischen Bundesbahnen in Chur verbindet, beginnt diese Gruppe ihre Arbeit um 3.30 Uhr morgens.

Auch in Österreich ist der Aufwand immens. Im ganzen Land werden von den Österreichischen Bundesbahnen mehr als 239.000 Laufmeter Steinschlag- und Lawinenverbauungen betreut, rund 4750 Hektar Fels- und Böschungslehnen überwacht und rund 3370 Hektar Schutzwälder bewirtschaftet. Rund zwei Drittel der rund 13.000 Weichen werden elektrisch beheizt. Weitere Anlagen werden mit witterungsabhängigen Steuerungen ausgerüstet, mit Temperatur- und Schneefühlern.

Winterdienste sind eine saisonale Aufgabe, auch in Österreich. Im Winterdienst arbeiten rund 4000 Mitarbeiter an Gleisen und Weichen sowie an den Bahnsteigen im Schichtbetrieb. Auch Berufsgruppen wie Fahrdienstleiter und Streckenmitarbeiter befreien die Weichen von Schnee und Eis. „Tätigkeiten wie das Enteisen von Brücken und Tunneln, Abschaufeln von Bahnsteigdächern oder Säuberung der Spurrillen bei Eisenbahnkreuzungen erfolgen manuell“, erläutert ein ÖBB-Sprecher. Ganzjährig wird die Vegetation entlang der Strecken gepflegt.

Den Betrieb versucht man über mehrere Alarmstufen zu koordinieren und zu regulieren: „Die Schneeprofilmessungen werden entlang von Bahnstrecken durchgeführt, wenn sich die Wettersituation ändert. Bei Lawinenalarmstufe 1 wird täglich beobachtet, Züge fahren aber. Bei Stufe 2 kann es Beobachtungsfahrten geben oder die Fahrgeschwindigkeit muss reduziert werden. Erst bei Lawinenwarnstufe 3 wird die Strecke gesperrt und der Betrieb muss gänzlich eingestellt werden“, so die ÖBB. Auch das gibt es also bei den Nachbarn.

Die Wetterprognose und die Messung des Ist-Zustandes lässt sich ÖBB einiges kosten. Man verfügt über 32 Basiswetterstationen in Tallagen und 23 Hochgebirgswetterstationen. Diese sind in das Netz eines Wetterdienstes integriert. Auf dieser Datenbasis erstellt der Wetterdienstleister gemeinsam mit der ÖBB detaillierte Prognosen. Zur Lawinenwarnung teilt das konzerneigene Wetterinformationssystem infra:wetter seine Daten mit dem amtlichen Lawinenwarndienst. Beide unterstützen wiederum die zehn konzerneigenen Lawinenkommissionen. Diese prüfen Schneedecken auf Durchfeuchtung, Schichtung, Kornformen und auf Härteunterschiede. Es werden Schneeprofile erstellt, um Schwachschichten in der Schneedecke erkennen zu können.

Wenn dann ein Einsatz ansteht, kommen Schneepflüge, Schneeschleudern und Instandhaltungsfahrzeuge mit Schneeräumgeräten zum Einsatz. Besonders stolz ist man auf letztere: „Ein Highlight ist unsere Hochleistungsschneeschleuder: Mit zweimal 1000 PS und einem Gewicht von 77 Tonnen schafft sie bei Temperaturen von bis zu minus 25 Grad eine Räumleistung von bis zu 15.000 Tonnen Schnee pro Stunde. Schneehöhen von 1,5 Metern bewältigt sie spielend.“

Immerhin: All das dürfte auch der neuen Bahnchefin Evelyn Palla nicht allzu fremd vorkommen. Als gebürtige Südtirolerin kennt sie sich mit Gebirgsverhältnissen aus – und vor ihrer DB-Karriere arbeitete sie rund acht Jahre lang im ÖBB-Management.