„Was wir an Treibstoff kürzen, verlieren wir durch die Instandhaltung“

Dreiunddreißigtausend Pfundkraft, 15 bis 20 Prozent weniger Kerosinverbrauch als herkömmliche Triebwerke: Wenn es nach dem Hersteller Pratt & Whitney und seinem deutschen Partner MTU geht, dann ist das PW1100G das beste Triebwerk, das sich eine Airline heute für ein modernes Kurz- und Mittelstreckenflugzeug kaufen kann. Allerdings hat es einen in der Branche nur allzu bekannten Nachteil: Es muss ziemlich oft in die Werkstatt.

Hunderte von Verkehrsflugzeugen stehen irgendwo auf der Welt nutzlos herum, weil ihre Triebwerke mit einem Metallpulver hergestellt wurden, das auf Dauer den Belastungen nicht standhält. Die Problematik ist seit 2023 bekannt, doch sie wird allein den Münchner Konsortialpartner MTU im laufenden Jahr noch eine Viertelmilliarde Euro unter anderem an Vertragsstrafen kosten, weil mehrere tausend neuwertige Triebwerke vorzeitig in den Wartungs-Shop müssen. Und die Flugzeuge, an denen sie hingen, nicht fliegen können. „Aircraft on Ground (AOG)“ nennt sich im Fachjargon der Status, der für Airlines ein operativer Alptraum ist. Das Thema Flugzeugwartung entwickelt sich mehr und mehr zum kritischen Faktor ihres Geschäfts.

„Es kann nicht zufriedenstellend sein, was für eine AOG-Rate wir in den letzten Jahren bei den Kunden gesehen haben“, gab MTU-CEO Johannes Bussmann am Dienstag bei der Präsentation der Jahreszahlen seines Unternehmens zu. Das Dax-Unternehmen hat im vergangenen Jahr ein Rekordergebnis erzielt. Der Umsatz stieg um 16 Prozent auf 8,7 Milliarden, der operative Gewinn sogar um 29 Prozent auf 1,35 Milliarden Euro. Ist das Flottenmanagement-Programm zur vorgezogenen Überholung der anfälligen GTF-Triebwerke (GTF steht für englisch „Geared Turbofan“) erst abgeschlossen, soll noch etwas mehr Gewinn bleiben, verspricht man bei MTU.

Der Hochlauf der weltweiten Luftfahrt mit zahlreichen Neubestellungen an Flugzeugen und den dazugehörigen Antrieben versprechen den Triebwerksbauern ertragreiche Wachstumsjahre. Ihre Kunden beobachten die Entwicklung hingegen mit gemischten Gefühlen. Die Airlines stöhnen auch über die Metallpulver-Problematik hinaus über unaufhörlich steigenden Wartungsaufwand. Die Überholung und Reparatur von Triebwerken entwickelt sich immer mehr zum entscheidenden Kosten- und Risikofaktor der Luftfahrt.

Tatsächlich generiert MTU sein stärkstes Wachstum heute im sogenannten MRO-Geschäft, was für Maintenance, Repair and Operations steht, also für alle Arbeiten, die notwendig sind, um ein Triebwerk am Laufen zu halten. MTU hat mit diesen Services für die Zivilluftfahrt im vergangenen Jahr fast 6 Milliarden Euro umgesetzt, was 68 Prozent des gesamten Unternehmensumsatzes entspricht. Aktuell baut der Konzern seine Wartungskapazitäten erheblich aus an Standorten in Hannover, China, den USA und Polen. Die Margen des Wartungsgeschäfts liegen zwar deutlich unter denen im Hersteller-Geschäft. Dennoch haben die Münchner den MRO-Anteil an ihrem Gesamtgeschäft über die Jahre immer weiter gesteigert. Denn hier arbeitet der Faktor Zeit für sie.

Man muss sich das Geschäftsmodell von Triebwerksherstellern heute ein wenig wie das von Rasiergerätehersteller Gilette vorstellen, nur auf einem ungleich höheren technologischen Niveau. Die Hersteller investieren Milliarden in die Entwicklung immer modernerer und effizienterer Triebwerke. Wieder einspielen müssen sie diese Kosten über den Verkauf der Triebwerke, die schon jetzt die mit Abstand teuersten Teile eines Flugzeugs sind. Und über Wartungsverträge, die gewöhnlich gleich mit dem Triebwerksverkauf an die Airlines auf Betriebsstunden-Basis abgeschlossen werden. Die MRO-Aufträge sind gewissermaßen die Ersatzklingen von MTU und Co. Mit ihnen verdienen sie am Ende ihr Geld.

Das Problem ist, dass diese Klingen in den vergangenen Jahren immer teurer und teurer geworden sind. Die Wartungsintervalle der Flugzeugtriebwerke der neuesten Generation sind deutlich kürzer, die Kosten dafür ungleich höher als bei den älteren. Die hoch gesetzten Nachhaltigkeitsziele der Luftfahrt führen dazu, dass Airlines immer sparsamere Triebwerke erwarten. Die erwarteten Effizienzsteigerungen erfordern nicht nur enorme Entwicklungsanstrengungen, sondern bringen durch extreme Drücke und Temperaturen auch die verarbeiteten Materialien und Komponenten an die Grenzen des physikalisch möglichen. Die Folge, so ist aus Airline-Kreisen immer häufiger zu hören, ist eine deutlich gestiegene Anfälligkeit.

Die Lufthansa-Tochter Swiss beschloss unlängst, ihre gesamte Teilflotte an Airbus A220-100 aus dem Verkehr zu ziehen. Grund: fehlende Triebwerke und Triebwerksteile. Airbus-Chef Guillaume Faury hatte in der vergangenen Woche in für ihn ungewöhnlicher Schärfe die Prioritäten des Triebwerks-Konsortiums um Pratt & Whitney kritisiert, weil diese seiner Darstellung nach zu viele Ressourcen in die Triebwerks-Reparatur stecken und darüber ihre Lieferversprechen nicht einhalten.

Aengus Kelly, Chef des weltgrößten Flugzeugleasing-Anbieters Aercap, warnte fast zeitgleich vor dauerhaften Herausforderungen beim Betrieb von Mittel- und Langstreckenflotten aufgrund eines sprunghaft steigenden Wartungsaufwands. Airlines müssten in immer weniger Flugzyklen genug Geld verdienen, um den nächsten Wartungsstopp zu kompensieren. Es gebe Regionen, in denen Triebwerke lediglich 2000 Zyklen schafften, ehe sie in die Wartung müssten.

Anfällige Aggregate

MTU und Pratt & Whitney sind dabei nicht die einzigen Triebwerksbauer, die ihren Kunden immer höhere Wartungskosten aufbürden. Ähnliche Klagen hört man auch von Nutzern der Leap-Triebwerke des konkurrierenden Konsortiums CFM, hinter dem als führende Partner die amerikanische GE Aviation und die französische Safran stecken.

„Was wir bei den neuen Triebwerken an Treibstoff einsparen, verlieren wir durch die extrem gestiegenen Kosten für die Instandhaltung“, sagt ein Wartungsingenieur einer großen europäischen Airline, die sich bei ihrer Flottenmodernisierung bewusst gegen die GTF-Triebwerke von Pratt und für CFM entschieden hatte. Der Wartungsaufwand erweist sich auch bei den Leap-Triebwerken als höher als erwartet. Berichtet wird etwa über Probleme durch die Verkokung von Treibstoffdüsen.

Die steigenden Wartungskosten stellen die Airlines zunehmend vor einen Zielkonflikt. Der Kauf möglichst effizienter Triebwerke half ihnen früher zugleich bei ihren Nachhaltigkeitszielen wie auch in der finanziellen Bilanz, weil sie mit ihnen Treibstoffkosten sparen konnten. Das ist immer noch so. Aber wenn die Spritersparnis zunichtegemacht wird durch ein Vielfaches an zusätzlichem Wartungsaufwand. Wenn sie die Preise nicht beliebig ändern wollen oder können, stellt sich Airlines zunehmend die Frage, ob sie nachhaltiger werden wollen oder Geld verdienen.

Der Billigflieger Wizz Air entschied sich bei seinen in Abu Dhabi stationierten Flugzeugen unlängst für Letzteres. Weil die modernen GTF-Triebwerke an seinen A321 Neo-Jets angeblich nicht so gut mit Sand und Staub zurechtkamen, entschied sich die Airline für ein Downgrade. Ryanair hat sich für seine Boeing 737-Flotte entschieden, eigene MRO-Betriebe aufzubauen mit dem Ziel, seine Kostensteigerungen bei der Flugzeugwartung zu begrenzen.

MTU-Chef Bussmann kennt die Airline-Perspektive gut. 23 Jahre lang war er zunächst als Entwicklungsingenieur und zuletzt als Vorstandschef für das Wartungsunternehmen des größten deutschen Luftfahrtkonzerns tätig, bei Lufthansa Technik. Nun arbeiten seine Ingenieure an neuen Triebwerksmodellen für seinen früheren Arbeitgeber und andere Airlines.

Noch in diesem Jahr soll eine „Advantage“-Variante des problematischen GTF-Triebwerks auf den Markt kommen, welche nochmal 4 bis 8 Prozent mehr Schub und sowie Vorteile beim Emissionsausstoß bringen soll. In die Weiterentwicklung eingeflossen sei die Erfahrung aus mittlerweile 50 Millionen Flugstunden, sagt Bussmann. Und abgesehen von der Pulverproblematik seien die Airlines ja mit ihren sparsamen GTF-Triebwerken sehr zufrieden.

An eine kritische Grenze kommen könnte das Effizienzrennen mit der nächsten Generation von Mittelstreckenflugzeugen der A320-Klasse. Sie sollen eine zusätzliche Kraftstoffersparnis von noch einmal bis zu 30 Prozent bringen. Airbus aber auch Boeing forschen an spritsparenden Mustern mit extralangen Flügeln. Den größten Anteil an der Effizienzsteigerung sollen aber wiederum die Triebwerke bringen.

Dass diese supereffizienten Hightech-Triebwerke automatisch auch noch anfälliger sein könnten als ihre Vorgänger, hält Bussmann nicht für ausgemacht. „Da ist nicht zwingend eine Korrelation gegeben.“ Allerdings stünden bei der nächsten Triebwerksgeneration „Haltbarkeit und Wartbarkeit in einem großen Fokus“, so der Manager.

Dieser Artikel wurde für das Wirtschaftskompetenzzentrum von WELT und „Business Insider Deutschland“ geschrieben.

Steffen Fründt ist Wirtschaftskorrespondent der WELT-Gruppe und berichtet über Luftfahrtbranche, Tourismus sowie Fahrrad- und Sportindustrie.