Die Einfahrt in den Persischen Golf ist ein Nadelöhr der Weltwirtschaft. Denn es führt nur ein wenige Kilometer schmaler Seeweg hinein und wieder hinaus – die Straße von Hormus. Wenn diese Passage de facto durch den Krieg im Nahen Osten geschlossen ist, hat das weitreichende Folgen – für den Ölexport, die Schiffssicherheit und die Gewinne der Reedereien. Antworten auf die wichtigsten Fragen zum Thema:
Warum ist die Straße von Hormus so wichtig?
Im Jahr 2024 passierten täglich Schiffe mit im Schnitt 20 Millionen Barrel Rohöl die Straße von Hormus, das sind fast 20 Prozent des weltweiten Verbrauchs. Auch etwa ein Fünftel des weltweiten Handels mit verflüssigtem Erdgas (LNG) läuft durch die Meerenge – hauptsächlich aus Katar. Einzige alternative Möglichkeiten für den Ölexport sind zwei Landpipelines von Saudi-Arabien und den Vereinigten Arabischen Emiraten. Sie können zusammen maximal 2,6 Millionen Barrel Öl pro Tag transportieren, das sind weniger als 15 Prozent des Volumens mit Schiffen. Katar, Kuwait, der Irak und auch der Iran sind also auf den Transport über die Golfhäfen und damit durch die Meerenge angewiesen.
Wie viele Schiffe liegen zurzeit im Persischen Golf?
Im gesamten Persischen Golf befinden sich aktuell 20.000 Seeleute und 3.200 festsitzende Schiffe. Darunter sind Containerschiffe, Massengutfrachter und Tankschiffe. Laut der International Maritime Organisation (IMO) liegen dort auch zwei Kreuzfahrtschiffe mit rund 15.000 Passagieren. Einige Reedereien haben Schwierigkeiten, Schiffe mit frischen und gekühlten Lebensmittelladungen oder mit lebenden Tieren aus dem Persischen Golf umzuleiten, um die Fracht zu löschen. Unmittelbar vor der Meerenge hängen etwa 500 Öl- und LNG-Tanker fest, aber auch Containerschiffe. Die meisten liegen vor Anker. Die Häfen in der Region sind als Liegeplätze zu gefährlich, weil sich dort kritische Infrastruktur befindet, zum Beispiel Öldepots, die beschossen wird.
Von zehn deutschen Reedereien halten sich aktuell mindestens 30 Schiffe in den Gewässern des Golfs auf. Darunter sind zwei Kreuzfahrtschiffe mit zusammen etwa 7.000 Passagieren an Bord. Das teilte der Verband Deutscher Reeder (VDR) auf Anfrage der ZEIT mit. Diese Schiffe können den Golf derzeit kaum verlassen, da der einzige Seeweg ins offene Meer durch die Straße von Hormus führt.
Vor welchen Problemen stehen die Reedereien?
Die IMO hat zwischen 1. und 11. März zwölf Angriffe auf Handelsschiffe im Mittleren Osten gezählt, bei denen mindestens acht Menschen starben und mehrere verletzt wurden. Die United Kingdom Maritime Trade Operations (UKMTO) meldete bis zum 11. März 17 Vorfälle. Aber weder die Angriffe noch die iranischen Drohungen gegen alle Schiffe, die die Meerenge von Hormus durchfahren, sind die alleinige Ursache dafür, dass kaum noch Schiffe die Meerenge passieren. Es liegt auch daran, dass sieben der führenden Haftpflichtversicherer der Reedereibranche den Schiffen ihren Schutz entzogen haben, die in das Gebiet einfahren.
Einige Versicherer verlangen deutlich höhere Prämien für Aufenthalte in der Region. „In ähnlichen Krisensituationen haben Versicherer für Kriegsrisikodeckungen Prämien von etwa 0,5 Prozent bis teils über 10 Prozent des Schiffswertes verlangt – oft für sehr kurze Zeiträume, etwa nur wenige Tage Versicherungsschutz“, sagte Carsten Duif vom VDR. Bei großen Handelsschiffen könne das schnell zu sechs- bis teils siebenstellige Summen führen. Um den Mangel an bezahlbarer Versicherung zu mildern, stellte die US‑Regierung ein 20‑Milliarden‑Dollar‑Rückversicherungsabkommen über die Development Finance Corporation vor, das Kriegs- und politische Risiken abdeckt.
Höhere Versicherungspolicen treiben die Frachtraten nach oben. Frachtraten sind die Entgelte, die Reeder für die Nutzung ihrer Schiffe erhalten, wenn sie Container, Schüttgut oder Flüssigkeiten transportieren. Diese Raten werden unter anderem davon beeinflusst, wie viele Schiffe weltweit zur Verfügung stehen, welche Routen sie fahren können und wie hoch der Ölpreis gerade liegt.
Welche Schiffe fahren dennoch durch die Straße von Hormus?
Vor allem Reeder aus China, die davon ausgehen, dass ihre Schiffe aufgrund der Allianz zwischen den beiden Ländern nicht von iranischen Kräften angegriffen werden, schicken Schiffe. Außerdem fahren vereinzelt Schiffe der iranischen Schattenflotte, die unter anderem sanktioniertes Öl transportieren. Laut dem Branchendienst Splash247 haben auch mindestens drei Tanker der griechischen Reederei Dynacom die Straße von Hormus passiert.
Die Reederei geht damit ein großes Risiko ein und verdient viel Geld. Denn die Raten für die Seetransporte sind seit Kriegsbeginn stark gestiegen. Die sogenannten Spot-Schifffahrtsraten liegen auf dem höchsten Niveau ihrer Geschichte. Splash247 berichtet, dass Dynacom gerade für seinen Tanker Adamantios eine Charterrate von 537.913 Dollar (465.000 Euro) pro Tag erhalten habe. Der 16 Jahre alte Supertanker Kalamos erzielte den historischen Rekordcharterpreis von 758.000 US-Dollar pro Tag. Normal sind rund 20.000–50.000 US-Dollar pro Tag.
Die Charter- und Frachtraten der Schiffe steigen aber nicht zwangsläufig immer weiter. Bleibt die Straße von Hormus weiterhin blockiert, verlassen die wartenden Schiffe das Gebiet und fahren in andere Regionen, um dort Ladungen aufzunehmen. Dadurch sind dann mehr Schiffe verfügbar und die Frachtraten sinken wieder.
Kann die internationale Politik für mehr Sicherheit sorgen?
Frankreichs Präsident Emmanuel Macron schlägt vor, die Straße von Hormus mit einer internationalen Mission abzusichern. Diese solle „rein defensiv sein“, sagte Macron bei einem Besuch auf Zypern. Gespräche darüber mit europäischen und nicht europäischen Partnern hätten bereits begonnen. Konkret werde die Begleitung von Tankern und Containerschiffen „nach dem Ende der heißen Phase des Konflikts“ im Iran geplant. Frankreichs Präsident sicherte dem EU-Mitglied Zypern seine Unterstützung zu. „Wenn Zypern angegriffen wird, wird Europa angegriffen“, sagte Macron und kündigte die Entsendung zweier weiterer Fregatten in das Rote Meer an, wo seit 2024 ein EU-Einsatz die Schifffahrt absichert. Damit hat Frankreich vor dem Hintergrund des Irankriegs insgesamt acht Fregatten, zwei Hubschrauberträger und den Flugzeugträger Charles de Gaulle im Einsatz.
Auch Italien schickte Unterstützung: Eine Fregatte mit mehr als 160 Soldaten an Bord wurde zum Schutz des EU-Partnerlandes nach Zypern entsandt. Das Schiff namens Federico Martinengo hat sich der multinationalen Gruppe um den Flugzeugträger Charles De Gaulle angeschlossen.
Wie groß ist die Ölreserve Deutschlands?
Deutschland hatte
im November einen Vorrat von 34,42 Millionen Tonnen Öl – sie reichen
für etwa 90 Tage. Ein großer Teil davon ist Rohöl, das nach Angaben des
Bundeswirtschaftsministeriums vor allem in Norddeutschland gelagert
wird. Diesel-, Benzin-, Heizöl- und Kerosinvorräte sind hingegen über
das Bundesgebiet verteilt. Die Internationale Energieagentur
und die Europäische Union verpflichten ihre Mitglieder, ständig
Ölbestände vorzuhalten, die mindestens 90 Tagen ihrer Nettoimporte
entsprechen. Die Bundesregierung reagierte zuletzt auf die gestiegenen Öl- und Spritpreise und gab einen Teil seiner Ölreserve frei.