Die geplante Hochgeschwindigkeitsbahn zwischen Prag, Dresden und Berlin steht wegen hoher Kosten und Tschechiens Haushaltslöchern auf der Kippe. Retten EU-Zuschüsse das Projekt noch?
Bahnsteig 6 am Prager Hauptbahnhof, morgens kurz vor halb acht. Pendler mit Rucksäcken, Aktentaschen und Thermobechern strömen wie jeden Morgen aus einem blau lackierten Schnellzug. Sie kommen aus Ústí nad Labem, einer Industriestadt im engen Elbtal nahe der deutschen Grenze, 70 Kilometer nördlich von Prag.
Der Zug, der sie gebracht hat, ist modern und komfortabel, nur die Fahrzeit lässt zu wünschen übrig: 71 Minuten. Versprochen sind eigentlich 30 Minuten – wenn die geplante Hochgeschwindigkeitsbahn von Prag über Ústí nach Dresden und Berlin gebaut wird. Die Fahrzeiten zwischen den vier Großstädten würden sich dann mehr als halbieren.
„Komfort und Geschwindigkeit wären besser. Auch die Region Ústí würde profitieren, da die Menschen bessere Arbeitsplätze finden könnten“, sagt ein Pendler mittleren Alters, der dreimal pro Woche nach Prag muss, da er nicht immer im Homeoffice arbeiten darf. „Das Geld dafür müssen sie schon finden“, fügt er im Weggehen hinzu.
Doch gerade daran könnte das ambitionierte Projekt scheitern: Geplant waren Hochgeschwindigkeitstrassen zwischen Prag und mehreren Großstädten im In- und Ausland, darunter Dresden und Berlin. Geplante Höchstgeschwindigkeit: 320 km/h. Die Kosten nach neuesten Schätzungen: mindestens 1,1 Billionen Kronen, rund 45 Milliarden Euro.
Hochgeschwindigkeitsnetz auf dem Prüfstand
Tschechien könne sich das angesichts eines Haushaltsdefizits von 310 Milliarden Kronen (fast 13 Milliarden Euro) nicht leisten, sagte Verkehrsminister Ivan Bednárik dem ARD-Studio Prag. Er ist seit Mitte Dezember im Amt und hält die Bahnpläne der Vorgängerregierung für überambitioniert.
Der Bau des Hochgeschwindigkeitsnetzes, wie von der Vorgängerregierung geplant, würde Bednárik zufolge 100 bis 150 Milliarden Kronen (4 bis 6 Milliarden Euro) neue Schulden pro Jahr bedeuten, zusätzlich zum bestehenden Defizit. „Es gibt viele Kommentare, dass wir unsere Enkelkinder verschulden. Deshalb halte ich es heute nicht für sinnvoll“, so der Minister.
Gleichzeitig wollte sich Bednárik nicht auf eine endgültige Streichliste festlegen. In dem bisherigen Umfang sei das Projekt nicht umsetzbar, so seine Position. Mit EU-Zuschüssen könnte es aber zumindest teilweise gerettet werden. Eine Entscheidung darüber wird wohl im Sommer erwartet. Die EU will schnelle Bahnverbindungen zwischen europäischen Hauptstädten stärken, damit sie mit dem Fliegen konkurrieren können. Allzu groß seien die EU-Töpfe dafür allerdings nicht, deutete der Minister an.
Kahlschlag beim Streckennetz?
Tschechische Medien hatten im Februar von einem radikalen Kahlschlag berichtet, den die neue Regierung plane. Das 480 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsnetz mit mehreren Zweigen würde demnach auf nur eine Linie zwischen Prag und Brünn – der zweitgrößten Stadt des Landes – schrumpfen. Und auch davon würde im ersten Schritt nur ein gutes Drittel gebaut werden. Den Rest der Strecke würden die Züge auf modernisierten konventionellen Gleisen mit 200 km/h statt der geplanten 320 km/h zurücklegen.
Bahnexperte Lukáš Týfa von der Verkehrsfakultät der Tschechischen Technischen Universität in Prag bedauert die Streichungen. Hochgeschwindigkeitsbahnen würden seiner Meinung nach in Tschechien Sinn ergeben: „Man darf hier nicht nur auf rein finanzielle Erträge achten, sondern muss alle Vorteile für die Gesellschaft in die Rechnung einbeziehen, also die Bereiche Sicherheit, Umweltschutz und Zeitersparnis. So gesehen sind diese Bauvorhaben sinnvoll und wirtschaftlich gerechtfertigt.“
Man darf hier nicht nur auf rein finanzielle Erträge achten.
Erzgebirgstunnel als Schlüsselprojekt
Unklar ist, wie sich die Sparpläne auf den geplanten Erzgebirgstunnel auswirken, der als Teil der Schnellbahntrasse Dresden-Prag entstehen sollte, die jetzt zur Disposition steht. Verkehrstechnisch macht er auch ohne Hochgeschwindigkeitsanschluss auf tschechischer Seite Sinn, denn die bestehende Strecke durch das enge Elbtal ist stark ausgelastet und kaum noch erweiterbar.
Die Fahrzeit zwischen Dresden und Prag – derzeit zwei Stunden und 15 Minuten – würde sich in diesem Fall zwar nur um etwa 20 Minuten verkürzen. Der Tunnel würde aber einen Großteil des Güterverkehrs zwischen Deutschland und Tschechien übernehmen, der sich derzeit mühsam durch das Elbtal quetscht.
„Der Erzgebirgstunnel ergibt Sinn, unabhängig davon, wie es mit dem Hochgeschwindigkeitsnetz in Tschechien weitergeht“, so Jakub Bazgier, der die zuständige Abteilung der tschechischen Eisenbahnverwaltung leitet. „Die Vorbereitungsarbeiten für den Tunnel liefen deshalb vorerst unverändert weiter.“
Verkehrsminister Bednárik möchte allerdings die Situation vermeiden, dass Tschechien mit dem Bau früher fertig wird als Deutschland. „Ich habe in der Vergangenheit schon Fälle erlebt, in denen man fünf oder sechs Jahre auf ein Nachbarland warten musste und die Investition von der einen oder anderen Seite stark gefährdet war, weil sie nicht so weiterging wie ursprünglich geplant“, so Bednárik. Die Arbeiten müssten deshalb auf beiden Seiten zeitlich koordiniert werden. Dazu wolle er sich mit dem Bundesverkehrsminister verständigen, den er Anfang März in Berlin treffe.
Zweiter Bahnübergang nach Bayern gefordert
Neben dem Erzgebirgstunnel muss Bednárik zufolge aber auch die Anbindung nach Bayern in den Fokus rücken. Deutschland priorisiere momentan die Verbindung Prag-Dresden. „Wir haben ein großes Problem. Auf den 820 Kilometern Grenze zwischen Tschechien und Deutschland gibt es nur einen einzigen leistungsfähigen Eisenbahnübergang, nämlich Děčín-Bad Schandau. Ich finde, das ist keine strategische Lösung“, sagte Bednárik dem ARD-Studio Prag.
Ministerpräsident Andrej Babiš habe deshalb bei seinem jüngsten Besuch in München die Modernisierung und Kapazitätssteigerung des Bahnübergangs bei Furth im Wald angesprochen. Dort ist die Strecke teilweise eingleisig und nicht durchgehend elektrifiziert. „Bayern ist eine Industrieregion, in der es viele Hersteller gibt, die umweltfreundlichere Transportmittel gerne nutzen würden. Heute wird alles per Lkw transportiert“, so Bednárik. Ein zusätzlicher großer Bahnübergang zwischen den Industrieländern Deutschland und Tschechien würde helfen, die Klimaziele der EU zu erreichen.
Nur eine einzige leistungsfähige Verbindung nach Deutschland zu haben, ist absurd.
Bahnexperte Týfa pflichtet dem Minister bei: „Der Ball liegt auf deutscher Seite. Das Projekt muss auf Bundesebene mehr Unterstützung bekommen, nicht nur in Bayern. Nur eine leistungsfähige Verbindung nach Deutschland, unserem wichtigsten Partner, zu haben, ist absurd.“ Neben der Elbtalbahn gebe es zwar weitere Bahnübergänge, diese hätten aber geringe Kapazitäten, seien eingleisig, nicht elektrifiziert oder topografisch ungünstig gelegen.
Prag-Dresden in einer Stunde bleibt Zukunftsmusik
Vom Bau des Erzgebirgstunnels und eines zweiten großen Grenzübergangs würde Týfa zufolge auch der Tourismus profitieren. Wenn sich die ganzen Fern- und Güterzüge nicht mehr durch das Elbtal drängen müssten, würde der kleine Grenzverkehr auf der Schiene zwischen Dresden und Ústí nad Labem aufblühen. „Es handelt sich um eine touristisch interessante Gegend, daher denke ich, dass die Zahl der Regionalzüge dort dann zunehmen wird“, sagte Týfa.
Doch bis dahin wird wohl noch viel Wasser die Elbe herunterfließen. Die Zukunft des Erzgebirgstunnels und noch mehr der Schnellbahnstrecke von Prag über Ústí nach Dresden ist ungewiss. Für die Pendler am Prager Hauptbahnhof bleibt die Aussicht auf eine entscheidende Fahrzeitverkürzung vorerst ein vager Traum, ebenso wie für Dresdner die Vorstellung, nach nur einer Stunde Fahrt durch die Gassen der Prager Altstadt flanieren zu können.
Ob daraus irgendwann Realität wird, hängt nun von Haushaltszahlen und europäischen Zuschüssen ab. „Ob ich das noch erlebe? Vielleicht, wenn ich in Rente bin“, sagt lachend eine Pendlerin am Bahnsteig 6 des Prager Hauptbahnhofs.
Source: tagesschau.de