Baustelleneinrichtungsfläche – wer sich mit der Sanierung des deutschen Schienennetzes beschäftigt, kommt an dieser klangvollen Vokabel nicht vorbei. Baustelleneinrichtungsflächen sind die regionalen Dreh- und Angelpunkte für die umfassenden Sanierungen von rund 40 hochbelasteten Gleisabschnitten, die sich die Deutsche Bahn vorgenommen hat. Am Freitagnachmittag wird die Baustelleneinrichtungsfläche in Wuppertal-Elberfeld, Güterstraße 3, zum Schauplatz weihevoller Reden: Dort nämlich geben der Chef der Deutsche-Bahn-Netzgesellschaft InfraGo, Philipp Nagl, Verkehrsstaatssekretär Christian Hirte und NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer das Startsignal für ein weiteres Großprojekt: die Sanierung der Bahnstrecke zwischen Hagen, Wuppertal und Köln. Die wirklichen Arbeiten beginnen sieben Stunden später, um 21 Uhr.
Am Sinn des Monate dauernden Vorhabens will keiner der Protagonisten irgendwelche Zweifel aufkommen lassen. Mit den Arbeiten zwischen Ruhrgebiet, Bergischem Land und Rheinland bündeln die Bauteams zahlreiche Bauaufgaben, die die Infrastruktur langfristig leistungsfähiger und weniger störanfällig machen sollen. Seitens der DB heißt es: „Der rund 65 Kilometer lange Streckenabschnitt wird dadurch künftig wesentlich robuster, der Zugverkehr pünktlicher und zuverlässiger.“
„Wir gehen anders vor als bisher“
Ähnlich klingt es jedes Mal, wenn die Bahn ein solches Großbauprojekt angeht. Denn die Strategie dazu ist stets gleich. „Wir gehen anders vor als bisher: Statt kleinteilig immer wieder zu bauen und zu modernisieren, wird über alle Gewerke hinweg einmal generalsaniert – von der Trasse bis zum Bahnhof“, betont DB InfraGo. Das bedeutet laut der zuständigen Bahntochtergesellschaft: eine lange Baustelle statt vieler kurzer und die komplette Sperrung der jeweiligen Strecken statt eines eingleisigen Betriebs. Während der Sperrphase bringe man auf den wichtigsten Strecken Weichen, Oberleitungen, Schwellen, Stellwerke und Bahnhöfe „gebündelt auf Vordermann“.
Klingt grundsätzlich überzeugend – und doch ist nicht jeder überzeugt. Tatsächlich würden wichtige Arbeiten nicht miterledigt, von Generalsanierungen könne nicht die Rede sein, so die Einschätzung von Kritikern. Unter anderem geht es um die ausbleibende Modernisierung malader Stellwerke und den fehlenden Einbau des europäischen Zugbeeinflussungssystems ETCS. So hatte vor Kurzem der schleswig-holsteinische Wirtschaftsminister Claus Ruhe Madsen (CDU) in einem Interview gesagt, es sei bedauernswert, dass im Zuge der Generalsanierung der Bahnstrecke Hamburg–Berlin kein ETCS verbaut werde. ETCS ist eine moderne Zugleittechnologie, die den Bahnverkehr künftig viel reibungsloser und stärker automatisiert ablaufen lassen soll. Gerade bei einer so wichtigen Hauptverbindung hätte man die neunmonatige Vollsperrung nutzen sollen, um zukunftsfähige Leit- und Sicherungstechnik einzubauen, betonte Madsen.
2,5 Milliarden Euro für eine Sanierung
Der Vorwurf der abgespeckten Generalsanierung steht schon seit Jahren im Raum, auch weil der Sanierungsmarathon ein Kind der Ampelregierung von SPD, Grünen und nicht zuletzt des damaligen FDP-Bundesverkehrsministers Volker Wissing ist. Von den Bahn-Wettbewerbern und der Opposition wurde stets bemängelt, dass der Umfang der Generalüberholung nicht groß genug sei. Den Vorwurf hält auch das CDU-geführte Bundesverkehrsministerium aufrecht, nachdem die Union von der Oppositions- auf die Regierungsbank und damit auch auf die Eigentümerseite gewechselt ist, obwohl so viel Geld in die Schiene fließt wie nie zuvor. Zuletzt wurden 2,5 Milliarden Euro für die Bauarbeiten veranschlagt, die über neun Monate hinweg für eine Vollsperrung der Strecke zwischen Hamburg und Berlin sorgen.
Statt von einer Generalsanierung ist im Duktus der neuen Regierung nunmehr lediglich von einer „Korridorsanierung“ die Rede, weil zu einer Generalsanierung doch noch einiges fehle, sagte CSU-Staatssekretär Ulrich Lange im Sommer. Insbesondere fehle eine umfassende Digitalisierung. Auch in diesem Fall ging und geht es um fehlendes ETCS. Denn das moderne Zugleitsystem wird wohl erst Anfang der 2030er-Jahre folgen, wenn es flächendeckend einsetzbar ist. Schon bei der ersten Sanierungsetappe hat sich gezeigt, wie schwierig und kostenträchtig es ist, zwei Systeme gleichzeitig zu verbauen.
Die Wetterlage macht zu schaffen
Mit welchen Schwierigkeiten die Deutsche Bahn im Zuge der großen Sanierungen zu kämpfen hat, zeigt exemplarisch die lange Strecke zwischen Hamburg und Berlin. Hier macht die Wetterlage zu schaffen, die schon seit Wochen Minusgrade und mitunter heftige Schneeverwehungen mit sich bringt. Der Großteil der Bauarbeiten auf der 280 Kilometer langen Verbindung sei zwar wie geplant Ende des Jahres abgeschlossen worden, sagte DB-InfraGo-Chef Nagl auf Anfrage der F.A.Z. Jetzt folgten die Leit- und Sicherungstechnik, die Stellwerke und die Testfahrten.
Allerdings sei man aufgrund von Frost und Schnee mit den weiteren Arbeiten zuletzt nicht so vorangekommen wie erhofft. Gemeinsam mit den Auftragnehmern sollen die personellen Kapazitäten auf der Baustelle nun signifikant verstärkt werden, sobald die Temperaturen wieder alle Arbeiten zulassen. Bisher lasse sich der Rückstand noch aufholen, betonte Nagl, und am geplanten Termin für die Wiederinbetriebnahme der Strecke am 30. April werde unverändert festgehalten. Aber erst im März könne man eine endgültige Bestandsaufnahme machen.
Jetzt gilt es für die Bahn, von Freitag an auf der Strecke von Hagen über Wuppertal bis Köln zu beweisen, dass das Konzept funktioniert. Und danach stehen noch viele Dutzend weitere Sanierungsprojekte an: Erst in zehn Jahren soll die letzte „Generalsanierung“ abgeschlossen sein.