Die Deutsche Bahn backt künftig kleinere Brötchen – die aber richtig. Erwartungsmanagement hat einen entscheidenden Einfluss auf die Kundenzufriedenheit. Das hat Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder in den wenigen Monaten seiner Amtszeit schon erkannt. Folgerichtig hat der CDU-Politiker die Pünktlichkeitsziele des Staatskonzerns um weitere Jahre gestreckt. Erst im Jahr 2029, wegen der nächsten regulären Bundestagswahl ohnehin ein „Schicksalsjahr“, sollen 70 Prozent der Fernverkehrszüge pünktlich ans Ziel kommen. Mittelfristig sollen es 80 Prozent sein und irgendwann – als ein Fernziel – 90 Prozent wie bei unseren Schweizer Nachbarn.
In ein ähnliches Horn stößt auch Evelyn Palla, die Schnieder zur neuen Bahnchefin machen will. „Nichts wird schnell gehen“, warnt die Managerin. Es gebe keinen Qualitätshebel, den sie umlegen könne. Die Infrastruktur zu sanieren, dauert eben – auch das übrigens länger als geplant. Ex-Bundesverkehrsminister Volker Wissing hatte für die Generalsanierung der rund 40 hoch belasteten Schienenkorridore noch das zugegebenermaßen eher willkürlich gegriffene Zieldatum 2030 gewählt. Die schwarz-rote Bundesregierung plant jetzt mit 2036.
Für Bahnkunden ist dieser Ansatz niederschmetternd, falsch ist er deshalb jedoch nicht. Die Herausforderung dieses Neuanfangs ist, eine Aufbruchsstimmung zu verbreiten, ohne Luftschlösser zu bauen. In der ersten Pressekonferenz ist das Schnieder und seiner künftigen Bahnchefin Palla den Umständen entsprechend leidlich gelungen. Anders als zu früheren Neustart-Ankündigungen – und derer gab es viele – lassen sich die Bahnkunden auch keinen Bären mehr aufbinden. Die Pünktlichkeitswerte im Juli zeigen die dramatische Lage: Zur Hochsaison fuhr nur die Hälfte der Züge pünktlich.
Wenig ist gewonnen, wenn sich mit Palla nichts ändert
Wenn schon der große Wurf notgedrungen auf sich warten lässt, müssen wenigstens die Zwischenschritte stimmen. In dieser Hinsicht zumindest gibt es Hoffnung. Der pompös inszenierte Rausschmiss von Bahnchef Richard Lutz vor fünf Wochen war in dieser Form unnötig, ebenso die ruppige Art, wie andere Personalien im Konzern durchgeboxt werden – unklugerweise gegen den Willen der mächtigen Gewerkschaft EVG. Sie rebelliert gegen die Entscheidung, den renommierten Eisenbahnexperten Philipp Nagl von der Spitze der wichtigen Infrastrukturgesellschaft DB Infra Go zu entfernen. In dieser Frage ist das letzte Wort womöglich noch nicht gesprochen.
Aber Abzüge in der B-Note ändern nichts daran, dass Evelyn Palla eine gute Wahl ist. Sie wird von vielen geschätzt und von einigen gefürchtet, was für eine Saniererin eine angemessene Ausgangslage ist. Wenig ist gewonnen, wenn sich nichts ändert. Sie verspricht, Doppelstrukturen abzubauen und Entscheidungsstrukturen im Konzern zu verschlanken und regional aufzubauen. Im Regionalverkehr war sie mit dieser Methode erfolgreich, auch wenn sie unerwartete Schützenhilfe vom Deutschlandticket bekam.
Das günstige Abomodell für den öffentlichen Nahverkehr hat den Fernverkehr bluten lassen und ihr zusätzliche Kunden verschafft. Auch das Vorhaben, schnell Bahnhöfe zu sanieren und sauber zu halten und den Komfort im Bordbistro verlässlicher zu gestalten, kann den Ärger über verspätete Züge zumindest lindern, wenn auch nicht verhindern.
Gut möglich, dass es schon hilft, ein neues, kompetentes Gesicht an der Spitze des Konzerns zu sehen, der so wichtig für das Funktionieren dieses Landes ist. Das könnte auch in der delikaten Zusammenarbeit mit der Politik weiterhelfen. Sie tut sich bis heute schwer, die notwendigen Mittel für den Erhalt und den Neubau des Schienennetzes zur Verfügung zu stellen.
Es ist richtig, dass die Bundesregierung mit mehr als 100 Milliarden Euro in dieser Legislaturperiode eine Rekordsumme investiert. Aber auch Palla hält die Summe nicht für ausreichend, um die ehrgeizigen Ausbauziele zu realisieren, die sich die Politik schon vor Jahren gesteckt hat. Freundlich, aber bestimmt weist sie darauf hin, dass es für eine angemessene Ausstattung noch zusätzlicher Gespräche bedarf.
Das Thema sorgt in der Bundesregierung für Spannungen. Bundesfinanzminister Lars Klingbeil (SPD) hat seinen Kabinettskollegen Schnieder wegen ähnlicher Forderungen schon rüde in die Schranken gewiesen. Da war es klug von Palla, zu betonen, dass es ebenso wichtig ist, den Konzern auf Effizienz zu trimmen und für transparente Finanzströme zu sorgen. Ohne diese Reformen bleibt die Bahn ein Fass ohne Boden. Und das kann sich niemand mehr leisten.