Die Deutsche Bahn verkauft Schenker an DSV, um sich wieder auf den Schienenverkehr zu konzentrieren – ein Schritt, der Fragen zu finanziellen Herausforderungen und drohenden Arbeitsplatzverlusten aufwirft
Der dänische Logistikkonzern DSV kauft das Unternehmen Schenker von der Deutschen Bahn
Foto: IMAGO / Steinach
Nach monatelangen Verhandlungen ist es entschieden: Der dänische Logistikkonzern DSV kauft das Unternehmen Schenker von der Deutschen Bahn – vorausgesetzt, dass der DB-Aufsichtsrat noch zustimmt. Das bisherige DB-Tochterunternehmen Schenker umfasst alles, was Güterverkehr jenseits der Schiene ist: Transporte mit Lkw, Schiffen und Luftfracht. Dabei ist Schenker ein globales Schwergewicht – mit fast 73.000 Beschäftigten an über 1.850 Standorten weltweit.
Schon lange bemängeln Kritiker:innen, dass globale Logistik nicht zur Deutschen Bahn passe und die DB sich damit teilweise sogar selbst Konkurrenz macht, indem sie Güter auf der Autobahn statt auf der Schiene transportiert. Die Hoffnung war eigentlich, Synergien zwischen der Güterbahn und den anderen Transportwegen zu schaffen, um so letztlich mehr Transporte auf die Schiene zu verlagern. Mit diesem Versprechen hatte der damalige Bahnchef Hartmut Mehdorn Schenker im Jahr 2002 wieder gekauft – nachdem die frühere Bundesbahn das Unternehmen 1991 erst verkauft hatte. Die versprochenen Synergien sind aber nie entstanden, sondern die Transportsparten wirtschafteten nebeneinander her; der Schienengüterverkehr der DB steckt seit langem unverändert in der Krise. Tatsächlich dürfte es Mehdorn mit dem Aufkauf eher darum gegangen sein, die Bilanz des DB-Konzerns für sein später zum Glück gescheitertes Herzensprojekt Börsengang aufzupolieren.
Nun also 22 Jahre später die Kehrtwende, mit der sich die Deutsche Bahn nach dem ebenfalls gerade abgeschlossenen Verkauf von Arriva wieder auf ihr eigentliches Kerngeschäfts konzentriert: den Schienenverkehr im Inland. Das ist zu begrüßen, denn bekanntlich gibt es dort gerade eine Menge Probleme zu lösen – von der Instandsetzung des Netzes über die Digitalisierung bis zur Fachkräftegewinnung bei gleichzeitig angespannter finanzieller Lage.
Ein großer Wermutstropfen ist aber der befürchtete Abbau von Arbeitsplätzen in Deutschland, die durch die Zusammenführung von Schenker mit DSV eingespart werden sollen. Die Gewerkschaft Ver.di hätte deswegen einen Verkauf an den ebenfalls mitbietenden Finanzinvestor CVC bevorzugt, bei dem sie weniger Jobverluste befürchtete.
Der Weg zur nachhaltigen Mobilität
Die insgesamt 14,3 Milliarden Euro, die der Deal mit DSV einbringen soll, kann der DB-Konzern derweil gut gebrauchen, um einen erheblichen Teil seiner Schulden abzubauen. Die inzwischen über 30 Milliarden Euro sind schließlich auch zu einem großen Teil für den Aufkauf von Schenker und weiterer internationaler Logistikunternehmen, die in Schenker integriert wurden, aufgenommen worden. Der Schuldenabbau wird der DB-Bilanz zunächst einmal helfen.
Dafür wird aber mit Schenker zukünftig der einzige Unternehmensteil fehlen, der in den letzten Jahren nennenswerte Gewinne für den Konzern eingebracht hat. So werden die Bilanzen der Deutschen Bahn zukünftig aber ehrlicher und machen deutlich: Bahnverkehr erwirtschaftet per se keinen Profit. Gewinne lassen sich zwar in bestimmten abgegrenzten Bereichen erzielen, aber der Hauptzweck der Bahn ist ein anderer: Sie soll Menschen und Güter im ganzen Land bezahlbar, zuverlässig, komfortabel und für alle zugänglich transportieren. Dafür muss der Bund als Besitzer ihr die richtigen unternehmerischen Ziele vorgeben, in deren Rahmen sie mit den zur Verfügung stehenden Mitteln wirtschaften muss – analog zu den erfolgreichen Bahnen in Österreich oder der Schweiz.
Aber der Bund muss die Bahn auch entsprechend finanziell ausstatten, um die – formell inzwischen gemeinwohlorientierte – Infrastruktur entsprechend dieser Ziele instandhalten und ausbauen zu können. Statt der ständigen Unsicherheiten durch die jährlichen Haushalte muss diese Finanzierung aber langfristig verlässlich erfolgen. Der beste Weg dafür wäre die Einrichtung eines (oder mehrerer) Fonds, mit denen die DB ihre Bauprojekte endlich verlässlich planen und die dafür notwendigen Planungs- und Baukapazitäten aufbauen könnte. Die Streichung von bereits begonnenen, sinnvollen Ausbauprojekten oder das Verschieben der Digitalisierung des Netzes, wie es momentan diskutiert wird, würde damit der Vergangenheit angehören. Zusammen mit einem durchdachten Steuerungskonzept, das die Richtung vorgibt, könnte die auf ihr Kerngeschäft geschrumpfte Deutsche Bahn damit endlich zu dem werden, was wir so dringend brauchen: Dem Rückgrat und Motor der Verkehrswende, damit wir Auto-, Lkw- und Flugverkehr verlagern und endlich die Klimaziele erreichen können.