Wochenlanges Winterwetter bremst die Deutsche Bahn aus. Die Vollsperrung auf der Strecke Hamburg–Berlin wird sich auf unbestimmte Zeit verlängern, weil der anhaltende Frost die Sanierung des Streckennetzes behindert. Das hat die zuständige Netz-Tochtergesellschaft DB Infra GO am Dienstagabend bekannt gegeben. Bisher war geplant, nach einer neunmonatigen Generalüberholung die Strecke zum 30. April wieder zu eröffnen. Doch mit der Montage der Leit- und Sicherungstechnik liege die Bahn hinter dem Zeitplan, sagte Gerd-Dietrich Bolte, Vorstand Infrastrukturplanung und -projekte der DB Infra GO, in einer kurzfristig einberufenen Pressekonferenz, nachdem zuerst der „Tagesspiegel“ über die Verschiebung berichtet hatte.
Bolte, der als Verantwortlicher die erste Etappe der Generalsanierung auf der Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt erfolgreich abgeschlossen hatte, verwies auf das seit sechs Wochen anhaltende Winterwetter im Norden und Osten Deutschlands. Dieses habe erheblich mehr Frosttage als üblich gebracht, was wiederum den Baufortschritt ausbremse. Einen neuen Termin für die Wiedereröffnung der Strecke nannte die Bahn nicht. Derzeit müssen Bahnfahrer im Fernverkehr erhebliche Verspätungen auf sich nehmen. Die Unternehmen im Güterverkehr sind gezwungen, den Bereich weiträumig zu umfahren. Im Nahverkehr müssen die Kunden auf Busse umsteigen, die als Schienenersatzverkehr die kleineren Halte auf der Strecke bedienen.
Die Entscheidung über die Verschiebung kann nicht überraschen: Ende Januar räumte DB-Infra-GO-Chef Philipp Nagl gegenüber der F.A.Z. ein, dass es wegen der schwierigen Witterungsverhältnisse zu Verzögerungen komme. Er kündigte damals eine endgültige Bestandsaufnahme für März an. Überraschend ist indes, dass der Staatskonzern die Entscheidung offenbar überstürzt traf und keinen Alternativtermin nennen kann. Die Bahn verkündete lediglich, gemeinsam mit den Baupartnern bis zum 13. März ein Konzept für die Inbetriebnahme zu erarbeiten. „Das ist eine bittere Nachricht“, räumte Bolte ein. „Aber es ist uns wichtig, transparent darüber zu informieren.“
Wie transparent die Bahn hier tatsächlich vorgeht, ist – wie schon häufiger – Gegenstand lebhafter Debatten. Jedenfalls ging die neue Bahnchefin Evelyn Palla nach einem ähnlichen Muster vor wie schon Ende des vergangenen Jahres, als sie kurzfristig und zur Überraschung der Wettbewerber und der Politik abermals die Eröffnung des neuen Bahnhofs Stuttgart 21 verschob. Damals gab es nur eine dürre Information an den Aufsichtsrat der Deutschen Bahn, ohne eine Perspektive für einen Alternativtermin. Erst Mitte Dezember traf sie sich mit den Vertretern der baden-württembergischen Landesregierung zu einer Sitzung des Lenkungskreises. Nun soll im Sommer 2026 ein neuer Eröffnungstermin verkündet werden.
„Einziges Trauerspiel“
Politik und Wettbewerber reagierten deshalb genervt auf die Ankündigung. „Das Versprechen von Bahnchefin Palla, man wolle schneller und kundenorientierter werden, wirkt wie blanker Hohn, wenn sich die Bahn für ihr Missmanagement nicht einmal mehr bei ihren Kunden entschuldigt“, kritisierte etwa Paula Piechotta, die für die Grünen im Haushaltsausschuss die Bahnthemen betreut. „Die Bahnspitze schafft es mit ihrem Agieren, dass das grundsätzlich nachvollziehbare Konzept der Korridorsanierung immer schlechter zu vermitteln ist.“
Peter Westenberger, Geschäftsführer des Verbands der Güterbahnen, sprach von einem „einzigen Trauerspiel“, das sich nicht „mit Winter im Winter“ erklären lasse. Er stellte konkrete Forderungen an die Politik, vor allem an Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU): „Die Planung der Korridorsperrungen muss endlich auf den Prüfstand.“ Ähnliches fordert auch der Verband Mofair, ein Bündnis für fairen Wettbewerb im Schienenpersonenverkehr, in einem Brief an den Aufsichtsrat der DB Infra GO. Wenigstens müsse die Bahn die nahtlos geplanten Sperrungen der jetzigen Umleiterstrecken Hamburg–Hannover und Lübeck–Bad Kleinen zum 1. Mai verschieben, verlangten die Güterbahnen. „Sonst rollt in Norddeutschland kein Rad mehr.“ Bei diesem Punkt zeigte sich die Bahn gesprächsbereit: Die Wechselwirkungen mit diesen Arbeiten würden bei der weiteren Planung berücksichtigt.
Erschwerend kommt hinzu, dass die Wettbewerber der Bahn schon seit Langem zu den lautstärksten Kritikern des neuen Sanierungskonzepts gehören. Ähnlich wie den Pendlern wird ihnen bei dieser Herangehensweise besonders viel zugemutet: Früher mussten sie beim „Bauen unter dem rollenden Rad“ über einen langen Zeitraum Beeinträchtigungen an einer Strecke hinnehmen. Jetzt werden viele Arbeiten zwar zu einem Großprojekt zusammengefasst, aber dafür werden die sanierungsbedürftigen Strecken auch für mehrere Monate voll gesperrt. Außerdem monieren sie, dass die Bahn bei der technischen Ausrüstung abspeckt. So ist in der 2,5 Milliarden Euro teuren Sanierung zwischen Hamburg und Berlin eine Ausrüstung mit der europäischen Leit- und Sicherungstechnik ETCS nicht mehr vorgesehen. Diese macht auf der Riedbahn bis heute Ärger.
Die Bahn versprach nun jedoch lediglich, die verschobenen Arbeiten „neu einzutakten“, sobald der stark durchgefrorene Boden vollständig wieder aufgetaut sei. „Das Personal auf der Baustelle wird deutlich verstärkt, sobald die Temperaturen die nächsten Schritte zulassen“, kündigte der Staatskonzern an. Ziel sei es, „eine für Reisende und Güterverkehrsunternehmen gleichermaßen verträgliche Lösung zu finden“. Bis zum Wochenende jedenfalls sind weitere Frosttage angekündigt. Aber danach wird es im Norden Deutschlands spürbar wärmer.