Das Herz der Ingenieurskunst von Renault schlägt am Rande der Kleinstadt Guyancourt. Hier im Südwesten von Paris entwickelt der französische Traditionshersteller seit bald 30 Jahren neue Autos, und hier stellte der Konzern am Dienstag seinen neuen Strategieplan „Futuready“ vor.
Man wolle zeigen, „dass wir langfristig denken und auf der globalen Bühne zum Maßstab für die europäische Automobilindustrie werden“, sagte François Provost, der bei Renault seit Juli 2025 die Geschäfte führt. In einem noch wettbewerbsintensiveren Umfeld könne man auf soliden Fundamenten aufbauen: Marken, Produkte und Finanzergebnisse.
„Futuready“ folgt auf die „Renaulution“-Strategie von Provosts Vorgänger, dem schillernden Marketingfachmann Luca De Meo. Stil und Zielsetzung unterscheiden sich deutlich. Unter De Meo war es nach dem Drama um den langjährigen Konzernchef Carlos Ghosn und der Beinahe-Insolvenz in der Corona-Pandemie darum gegangen, Renault überhaupt am Leben zu halten.
Dagegen steht Europas drittgrößter Autohersteller heute vergleichsweise robust da. Die Finanzergebnisse verschlechterten sich zuletzt wie bei der Konkurrenz, die Umsatzrendite lag im vergangenen Jahr mit 6,3 Prozent aber immer noch deutlich über den 4,6 Prozent des großen Wettbewerbers Volkswagen.
Am starken Fokus auf Europa nicht rütteln
Provost kündigte am Dienstag 36 neue Modelle bis 2030 an, das sind vier mehr als im Zeitraum zwischen 2021 und 2025. Tiefgreifende Veränderungen wie unter De Meo soll es bei Renault vorerst aber nicht mehr geben. Der Italiener hatte die Zahl der Beschäftigten von 195.000 auf 105.000 reduziert, auch wenn 50.000 davon dem Verkauf des Russlandgeschäfts geschuldet sind.
Neue Partnerschaften und die Zerlegung des Konzerns in mehrere autonome Einzelteile wie die Elektro- und Softwaregesellschaft Ampere waren Teil dieser „Renaulution“. In einem Veranstaltungssaal unter dem mondänen Pont Alexandre III im Herzen von Paris rief De Meo Ende 2022 vor Investoren gar eine „Revolution“ aus. Im Vergleich dazu war die Strategieverkündigung bei den Ingenieuren in Guyancourt am Dienstag schmucklos.
Am starken Fokus auf den europäischen Heimatmarkt will Renault nicht rütteln. Der Konzern verkauft hier aktuell knapp 70 Prozent seiner Autos. Man bleibe „tief in Europa verwurzelt“, betonte Provost. Das hat im Gegensatz zu Volkswagen, aber auch dem dritten großen europäischen Volumenhersteller Stellantis Folgen für den Elektrifizierungskurs: Anders als die Wettbewerber verkauft Renault in den USA keine Autos, weshalb der Abschied von der Verbrennertechnik den Franzosen leichter fällt.
Auch das zeugt von Bescheidenheit
Zwar hat sich auch Renault von De Meos ambitioniertem Ziel verabschiedet, schon im Jahr 2030 in Europa nur noch batterieelektrische Autos zu verkaufen. 50 Prozent sollen es aber nach wie vor sein und die übrigen 50 Prozent Hybridfahrzeuge. Einem Zurück zum Diesel wie bei Stellantis erteilte Renault am Dienstag abermals eine Absage.
Auch außerhalb Europas soll es keine tiefgreifenden strategischen Veränderungen geben. Aus den großen Märkten USA und China hält sich Renault weiter raus. Als große Wachstumsregionen nannte Provost Südamerika, Indien und Südkorea. Für die Konzernmarke Renault, die zuletzt rund 1,6 Millionen Fahrzeuge im Jahr verkaufte, lautet das Ziel für 2030 mehr als zwei Millionen.
Rund eine Million davon soll auf nicht-europäische Länder entfallen, während es zuletzt etwas mehr als 600.000 waren. Die Elektrifizierungsquote außerhalb Europas soll 50 Prozent betragen im Jahr 2030. Die Umsatzrendite von Renault soll in der mittleren Frist fünf bis sieben Prozent betragen. Auch das zeugt von Bescheidenheit, nachdem De Meo noch mehr als zehn Prozent in Aussicht gestellt hatte.
Von 15 Prozent Marge ist keine Rede mehr
Die internen Strukturveränderungen, die sein Vorgänger beschlossen hat, hat Provost in den vergangenen Monaten ein Stück weit zurückgedreht. Das gilt insbesondere für die Ampere-Gesellschaft, die De Meo ursprünglich eigenständig an die Börse hatte bringen wollen, ehe er wegen des geringen Investoreninteresses davon Abstand nehmen musste.
Unter Provost wird Ampere nun wieder in den Mutterkonzern reintegriert, was nicht zuletzt Prozesse vereinfachen soll. Die großen Expansionspläne für die sehr kleine Sportwagenmarke Ampere hat Provost zusammengestrichen, und auch bei der wirtschaftlich erfolgreichen Konzernbilligmarke Dacia ist von dem ehemals sehr ambitionierten Margenziel von 15 Prozent noch vor 2030 keine Rede mehr.
Kontinuität wahrt Renault mit Blick auf die unter De Meo beschlossenen Partnerschaften. In der Softwaretechnik setzen die Franzosen weiter auf Google und Qualcomm, in der Fertigung auf die langjährigen japanischen Partner Nissan und Mitsubishi Motors, die Volvo-Gruppe sowie künftig auch Ford. Gleiches gilt für den chinesischen Hersteller Geely.
Neue Partnerschaften nicht ausgeschlossen
Mit ihm baut Renault nicht nur gemeinsam Verbrenner- und Hybridmotoren, sondern arbeiten die Franzosen auch in Südkorea und neuerdings Südamerika eng zusammen. So ist Geely Anteilseigner der brasilianischen Tochtergesellschaft von Renault geworden und erhält Zugang zum Werk in Curitiba sowie zum regionalen Vertriebsnetz. Renault wiederum kann die Auslastung des dortigen Werks erhöhen und erhält zudem Zugang zu einer Geely-Plattform.
Man wolle 2030 mehr als 300.000 Fahrzeuge im Jahr für andere Hersteller bauen, erklärte Renault am Dienstag. Partnerschaften und Kostenreduktionen wie die Verringerung der Anzahl der Teile je Fahrzeug um 30 Prozent bleiben unter Provost das Mittel der Wahl, um im harten Wettbewerbsumfeld auf dem Automarkt profitabel zu bleiben – vor allem angesichts der erstarkenden chinesischen Elektroautokonkurrenz, verlautet es aus dem Konzernumfeld. Man erhalte viele Anfragen von chinesischen Herstellern und schließe nicht aus, weitere Partnerschaften einzugehen.
Renault will künftig aber nicht alle Fahrzeuge überwiegend in China entwickeln lassen. Mit dem Kleinwagen Twingo war es auf diese Art gelungen, die Entwicklung in weniger als zwei Jahren abzuschließen. Dieses Ziel soll auch in Zukunft für Neuentwicklungen gelten, aber für den europäischen Markt behalte man die Konzeption und Entwicklung in Europa bei.