Fluorrühmorgens an diesem Gründonnerstag wurde es „unerfahren“ im Hamburger Hafen: erstmals legte ein Containerschiff mit einem klimafreundlichen Methanol-Antrieb in Deutschland an. Dass die „Ane Maersk“ irgendetwas Besonderes ist, erkennt man sofort, denn die Bauweise des Schiffs unterscheidet sich fühlbar von anderen. Da Methanol nur die halbe Energiedichte eines gängigen fossilen Treibstoffs hat, ist die doppelte Tankgröße nötig: zweimal 16.000 Kubikmeter.
Aktuell hat dasjenige 350 Meter tief und 54 Meter breite Schiff nachher Angaben von Maersk Bio-Methanol gebunkert, folglich vereinigen aus Biomasse hergestellten Alkohol. Dabei purzeln verglichen mit fossilem Treibstoff zwei Drittel weniger Treibhausgase an. Noch fühlbar kleiner sind die Emissionen, wenn eines Tages sogenanntes e-Methanol verwendet wird, dasjenige mit Hilfe von Sonne- oder Windstrom aus Wasserstoff und CO2 aus dieser Atmosphäre hergestellt wird. Dann würde die Ane Maersk, die 16.600 Standardcontainer transportieren kann, pro Tag 280 Tonnen CO2 kürzen, kalkuliert man zusammen mit dieser dänischen Reederei. Rechnete man die CO2-Einsparungen aller acht Methanol-Schiffe zusammen, die Maersk dieses Jahr noch in Betrieb nehmen will, wäre sogar mehr Treibhausgas eingespart denn die Stadt Kopenhagen emittiert.
Bis 2050 sollen Schiffe klimaneutral sein
Solche Vergleiche schätzt man zusammen mit Maersk. Die Eigentümerfamilie dieser zweitgrößten Reederei dieser Welt gehörte vor vier Jahren zu den Gründungsmitgliedern des „Mærsk Mc-Kinney Møller Zero Carbon Shipping Center“, dasjenige sich zum Ziel gesetzt hat, klimaneutrale Schiffsantriebe und die passenden Treibstoffe zu prosperieren, und dasjenige in Form einer offenen Plattform, nutzbar zu Gunsten von jedweder. Die Logik nachdem: Wenn die Schifffahrt klimaneutral wäre, käme dasjenige einer Einsparung von 2,5 solange bis 3 Prozent dieser globalen CO2-Emissionen gleich. Sofern dasjenige Ziel solange bis um die Mitte des Jahrhunderts herum erreicht sein soll (welches Beschlusslage dieser Weltschifffahrtsorganisation IMO ist), dann muss schnell in Frage kommen – schon weil die Lebensdauer von Schiffen sehr hoch ist.
Ob Methanol die beste Störungsbehebung ist, weiß man noch weder noch. Geforscht wird vor allem gleichwohl am Einsatz von Ammoniak – einem Stoff, dieser demgegenüber im Gegensatz zu Methanol extrem giftig (und damit potentiell gleichwohl zu Gunsten von die Umwelt gefährlich) ist. Maersk hat sich jedenfalls schon vor drei Jahren hinaus Methanol festgesetzt, und zwar im vollen Bewusstsein, dass unklar ist, zu welchem Zeitpunkt grünes Methanol wirklich zur Verfügung steht. Vorsichtshalber sind die Methanol-Schiffe mit Dual-Fuel-Antrieben ausgestattet, notfalls könnte gleichwohl Diesel gebunkert werden.
Henne-Ei-Problem gleichwohl in dieser Schifffahrt
Es gelte dasjenige Henne-Ei-Problem zu lockern, war demgegenüber die Überzeugung des damaligen Maersk-Chefs Søren Skou – und tatsächlich beginnt dieser Markt sich zu prosperieren. Wurden im Jahr 2021 erst 30.000 Tonnen grünes Methanol hergestellt, verdreifachte sich die globale Produktion solange bis 2023, und in diesem Jahr sollen es schon 800.00 Tonnen sein.
Was sich nachher einem imposanten Hochlauf anhört, kann schon nur dieser Anfang sein. Allein Maersk rechnet damit, schon im Jahr 2030 ein Viertel des Seefrachtvolumens mit Methanol-Schiffen zu transportieren, wofür rund 5 Millionen Tonnen grünes Methanol nötig wären. Andere Reedereien dürften solange bis dorthin nachziehen, denn gleichwohl die Kunden melden zunehmend Interesse an klimafreundlichen Transporten an. Vor allem aus dieser Autoindustrie, demgegenüber gleichwohl aus dieser Modebranche und dem Einzelhandel kommen entsprechende Forderungen – obwohl dasjenige zusätzliche Kosten von mehreren hundert Dollar pro Container zwischen Asien und Europa bedeutet. Der Bedarf an synthetischem Methanol wächst zudem, weil es nicht nur in dieser Schifffahrt, sondern gleichwohl zu Gunsten von viele industrielle Anwendungen eingesetzt werden kann.
Maersk baut Kompetenz hinaus
Mit entsprechenden Abnahmeverträgen hat Maersk vereinigen Teil des Bedarfs wenigstens gesichert. Eine erste kleine Menge, 16.000 Tonne pro Jahr, kommt voraussichtlich ab diesem Sommer (verzögert wegen Genehmigungsproblemen) aus einer Anlage von European Energy im dänischen Apenrade. Einen Vertrag darüber hinaus jährlich eine halbe Million Tonnen hat Maersk mit Goldwind geschlossen, einem chinesischen Hersteller und Betreiber von Windkraftanlagen.
Gleichzeitig wird eigene Kompetenz aufgebaut. Das dem Moeller-Maersk-Imperium zuzurechnende Unternehmen C2X hat sich im spanischen Hafen Huelva ein Grundstück zu Gunsten von die Errichtung einer Methanol-Produktion gesichert, zu Gunsten von ein zweites Projekt gibt es mit dieser ägyptischen Regierung schon vereinigen Rahmenvertrag. Die nächsten Jahre wird die Beschaffung demgegenüber reizend sein, erwartet man zusammen mit Maersk. Die Schiffe sind getreu gebaut. Voll gebunkert können sie 23.000 Schiffsmeilen verkehren, welches in etwa einer Erdumrundung entspricht.
Subventionen erhält Maersk nicht zu Gunsten von die Pionierrolle im grünen Schiffsantrieb. Auch an indirekter Unterstützung fehlt es. Für jedes eine echte Verkehrswende in dieser Schifffahrt sollen demgegenüber gleichwohl die Häfen investieren, mahnt demgegenüber Angela Titzrath, Präsidentin des Zentralverbands dieser deutschen Seehafen-Betriebe, aus Anlass des Erstanlaufs eines Methanol-Schiffs in Hamburg. „Die Nationale Hafenstrategie sieht eine Marktführerschaft dieser deutschen Häfen zusammen mit Technologien zu Gunsten von Transport, Umschlag, Speicherung und Bunkerung von nachhaltigen Energieträgern und erneuerbaren Kraftstoffen vor“, erinnert Titzrath die Berliner Politiker an die Verabschiedung ihrer Hafenstrategie vor wenigen Tagen. Die gemeinsame Kraftanstrengung erfordere mehr Unterstützung des Bundes, mahnt die Hafen-Präsidentin, die gleichwohl Vorstandschefin des Hamburger Hafen- und Logistik-Unternehmens HHLA AG ist: „Durch die fehlenden Finanzmittel baut sich ein Investitionsstau hinaus, dieser neben dieser Transformation dieser Schifffahrt gleichwohl die Energiewende in Deutschland gefährdet.“