Acht Rotoren mit einem Durchmesser von jeweils 2,4 Metern lassen „Romeo“ abheben. „Romeo“ ist der jüngste Prototyp eines Senkrechtstarters mit Elektroantrieb, der in Deutschland entwickelt wurde. Konzipiert hat ihn das Unternehmen ERC System aus Ottobrunn bei München. Und nachdem der Hersteller Volocopter schon 2024 zu den Olympischen Spielen in Paris mit Passagierflügen warb, diese dann aber nicht bieten konnte, sieht man sich Anfang 2026 bei ERC nun in einem Punkt vorn: „Mit einer Spannweite von 16 Metern und einem Abfluggewicht von 2,7 Tonnen ist ‚Romeo‘ der größte und schwerste elektrische Senkrechtstarter, der in der Europäischen Union bisher geflogen ist“, sagt ERC-Chef David Löbl.
Zum Beginn der erweiterter Flugerprobungsphase, die nach Teststarts nun anläuft, sagt Löbl, man habe einen „entscheidenden Meilenstein auf dem Weg zur Schaffung wirtschaftlicher Lufttransportlösungen“ erreicht. Und der weitere Zeitplan für die Zukunft des Fliegens mit „Romeo“, der das Testobjekt für das spätere Serienmodell „Charlie“ sein soll, ist abgesteckt. „Wir streben für die bemannte Variante eine Zulassung bis zum Jahr 2031 an“, sagt Löbl.
Dann sieht ERC allerdings nicht vor, dass Wohlhabende mit dem Senkrechtstarter örtliche Taxifahrten durch Flüge ersetzen. Andere Hersteller sogenannter VTOL – die Buchstaben stehen für vertical take-off and landing (senkrechtes Starten und Landen) – hatten einst große Visionen verkündet, bei dem 2020 gegründeten Start-up aus Ottobrunn erscheinen Zukunftsszenarien sachlicher und nüchterner – und gar nicht großspurig.
Aus der Nische auf den größeren Markt
Die neue Mobilität von ERC soll nämlich zunächst nicht für Reiche, sondern für Kranke bereitstehen, für Patienten, die von einer Klinik zu einer anderen gebracht werden. Strategischer Partner des Unternehmens ist die DRF Luftrettung. Die plant schon damit, im kommenden Jahrzehnt ERC-Geräte in ihrer Flotte zu haben. „Der bemannte Markt, dem wir uns als erstes zuwenden, ist groß genug für eine Serienproduktion“, beteuert Löbls Geschäftsführungskollege Maximilian Oligschläger. „Es gibt aktuell in Deutschland 150 Helikopter für die Beförderung von Patienten – und das ist der Wert für nur ein Land. Eine Produktion von 250 bis 400 Flugzeugen im Jahr ist möglich.“
Solche Zahlen wirken klein. Oligschläger kontert: „Viele erfolgreiche Unternehmen sind in der Nische gestartet und sind dann in weitere Anwendungsbereiche expandiert. Wir glauben an die Vorteile von elektrifizierter Luftfahrt, arbeiten uns aber schrittweise voran.“ Über den Patiententrentransport soll der Markteinstieg gelingen, denn auch der sei ein Wachstumsmarkt. Die Zahl der Krankenhäuser sinke, Kliniken spezialisierten sich, Transportdistanzen würden größer, die Zahl der zeitkritischen Verlegungen von Patienten werde steigen.
Das klingt weniger sexy als die Prophezeiung, die Ära der Flugtaxis breche an. Volocopter hatte diese einst auch für das saudi-arabischen Großstadtprojekt Neom beschworen. Volocopter-Flugtaxis würden der „Schlüssel zu Neoms intelligentem und nachhaltigem multimodalen Mobilitätssystem“. Mittlerweile ist auch das saudische Neom-Projekt zusammengeschnurrt.
„Smarter Follower“ statt „First Mover“
Lilium, einst wie ERC im Münchner Umland aktiv, rutschte in die Insolvenz, bevor das große Fliegen begann. Und der Hersteller Volocopter, der schon 2011 einen ersten Demonstratorflug schaffte, gelangte nach vielen Verlusten und einem Insolvenzantrag letztlich zu einer Gesellschaft der chinesischen Wanfang-Gruppe. ERC verweist auf eine Finanzierung über die Muttergesellschaft IABG. Der Industriedienstleister für Tests und Analysen, der auch schon an der Entwicklung und Prüfung von Bauteilen für Airbus-Flugzeuge und Ariane-Raketen beteiligt war, ist sowohl finanzieller als auch technischer Partner.
ERC System macht ohnehin einiges anders als andere Unternehmen, die sich an elektrisch betriebene Senkrechtstarter herangewagt hatten. „Im Segment der elektrisch betriebenen Senkrechtstarter sind wir nicht der ‚First Mover‘ gewesen. Wir sind der smarte Follower und konnten bewerten, welche Technologie für uns am besten ist“, sagt Oligschläger. Und er hat dafür ein Beispiel aus der Phase der Untersuchungen und Tests: „Eine Lehre ist, zunächst nicht auf einen rein-elektrischen Antrieb zu setzen.“
Der Prototyp „Romeo“ fliegt zwar ausschließlich mit Strom aus Batterien an Bord. Sicheres Abheben und Landen sowie ein stabiler Schwebeflug des 2,7-Tonnen-Geräts sind damit in Testläufen seit 2023 gelückt. Das Serienprodukt „Charlie“ soll aber doch zusätzlich einen Kolbenmotor erhalten. „Ein Elektromotor ist zwar wesentlich günstiger als eine Turbine. Doch Batterien erreichen nicht die hohe Energiedichte von Kerosin. Ein hybrider Antrieb ist daher die ideale Brückentechnologie“, erklärt Oligschläger.
Niedrigere Betriebskosten als Hubschrauber
Ein Grund dafür sind die Landeplätze. „Wir wollen auch von Krankenhaus zu Krankenhaus fliegen. Nicht jeder Landeplatz hätte die nötige Ladeinfrastruktur“, sagt er. Ein anderer Grund sind die Streckenlängen, die im Krankentransport zurückzulegen sind, wie im Austausch mit möglichen Nutzern klar wurde. „Patienten werden über immer größere Distanzen befördert. Der herkömmliche Antrieb wirkt wie ein ‚Range Extender‘, wir peilen eine Reichweite von 800 Kilometern an“, sagt Oligschläger.
ERC entwickelt eine Kombilösung. Das Fluggerät soll somit bei Start und Landung wie ein Flugtaxi funktionieren – mit acht Rotoren, die auf zwei Längsholmen links und rechts der Kabine montiert sind. Dank des Elektroantriebs soll auch wenig Lärm entstehen. Für den Vorwärtsflug über längere Strecken ähnelt das ERC-Konzept mehr einem Flugzeug, es hat auch Flügel. Die Kombination soll für Effizienz sorgen. „Dabei werden die Betriebskosten unter denen eines Hubschraubers liegen“, ist Oligschläger überzeugt.
Dass ein VTOL nach ERC-Machart auch mit rund drei Tonnen Gewicht fliegen kann, sieht man in dem Unternehmen inzwischen als nachgewiesen an. Alle Tests seien mit Prototypen, die in Größe und Gewicht dem späteren Serienprodukt entsprechen, durchgeführt worden. Mit leichteren Demonstratoren wäre man vielleicht eher in der Luft gewesen, heißt es, technische Herausforderungen wären aber in späte Entwicklungsphasen verlagert worden.
Der fliegende Patiententransporter soll nicht das einzige Fluggerät von ERC bleiben. Während „Charlie“ von 2031 an mit einem Piloten an Bord anheben soll, intensiviert das Unternehmen auch die Arbeiten für ein unbemanntens Serienmodell. „Einen Mercedes Sprinter kann man auch für viele Anwendungsfälle vom Waren- bis zum Personaltransport nutzen – einen solchen Ansatz verfolgen wir für den Luftverkehr“, sagt Oligschläger. „Mit einer bemannten Variante richten wir uns auf den Patiententransport aus, parallel planen wir auch eine unbemannte Version, die zum Frachttransport und als Dual-Use-Gerät auch in der militärischen Logistik einsetzbar ist.
Bis zum Sommer will ERC mehr zur Entwicklung des zweiten Modells bekannt geben. Fest scheint aber zu stehen: Die Personenbeförderung mit Flugtaxis ist für die Zukunft zwar nicht ausgeschlossen, steht aber in der Entwicklung nicht an erster Stelle.