Neulich im Regionalexpress. Kurz vor Hanau meldet der Lokführer eine „schlechte Nachricht“. Im Stellwerk fehle Personal, der diensthabende Mitarbeiter müsse seine vorgeschriebene Pause machen, deswegen gehe es erst einmal nicht weiter. Aufgeregtes Gemurmel unter den Fahrgästen. Zehn Minuten verstreichen und auch 15. Im Wagen wächst die Unruhe. Irgendwann setzt sich der rot-weiße Zug doch noch in Bewegung und erreicht den Frankfurter Hauptbahnhof mit gut einer halben Stunde Verspätung.
Eine besondere Szene? Eher der Normalzustand. Tag für Tag ärgern sich Millionen Menschen über die Deutsche Bahn, mal mehr, mal weniger. Es ist ein gigantisches Gefüge: Auf 33.400 Kilometern Streckennetz fahren in Deutschland täglich Zehntausende Züge, unterwegs sind Millionen Passagiere. Dieses hochkomplexe System ist außer Takt. Im Fernverkehr fiel die Pünktlichkeit 2025 zeitweise auf bis zu 51,5 Prozent – ein Tiefpunkt, der sich eingebrannt hat. Die bekannten Gründe: jahrzehntelang vernachlässigte Infrastruktur, Tausende Baustellen, dazu gesellen sich Personalmangel und ein bürokratischer Großkonzern.
Und wer ist schuld an dieser Misere? In der öffentlichen Wahrnehmung natürlich die Frau, die im Berliner Bahntower residiert, die dort den Titel „Vorstandsvorsitzende“ trägt und die außerhalb dieser Gänge schlicht als „Bahnchefin“ firmiert.
„Alles anders machen“
Evelyn Palla ist eine Frau, die in der Öffentlichkeit viele Rollen zugleich spielt. Auf Fotos reicht ihre Mimik von freundlich bis streng, von Zuversicht bis Anspannung. Ihre Vorgänger, fünf Männer seit der Bahnreform 1994, waren bis auf einen mit dem Gesichtsausdruck sparsamer. Doch egal ob Palla lächelt oder ernst blickt: In den Augen des Publikums verantwortet sie jeden unpünktlichen Zug, jede kaputte Weiche, jede verlängerte Baustelle. Das war bei den anderen Bahnchefs nicht anders. Der Unterschied diesmal: Kaputt und unpünktlich scheint mehr zu sein als früher, viel mehr.
Ihren Start im vergangenen Herbst begleitete noch ein kräftiger Rückenwind, den sie auch selbst anfachte. Sie positionierte sich aggressiver als ihr zurückhaltender und letztlich glückloser Vorgänger Richard Lutz: als konsequente Saniererin, die den Konzern „vom Kopf auf die Füße stellt“, wahlweise auch „auf links“ dreht beziehungsweise „alles anders machen“ will als vorher. Solche Töne hatte man von der Spitze des Staatskonzerns lange nicht vernommen.
Sie sind auch der Politik geschuldet. Denn die schwarz-rote Koalition war mit dem Vorsatz gestartet, das Bahnmanagement umzubauen. Verkehrsminister Patrick Schnieder setzte das im Sommer um und hinterließ dabei vor allem ein Bild der Hast. Er zitierte Lutz im August aus dem Sommerurlaub ins Ministerium, um ihm das vorzeitige Ende seiner Amtszeit zu verkünden. Es folgte eine zähe Suche nach einem externen Kandidaten. Am Ende bekam die interne Lösung Palla ein Chance – Wunschkandidatin des Aufsichtsrats und vieler im Management –, die Schnieder fortan als bestmögliche Wahl pries.
Um Stuttgart 21 steht es schlimmer als gedacht
Seitdem zeigt sich der CDU-Politiker in der Öffentlichkeit deutlich häufiger mit ihr als früher mit ihrem Vorgänger Lutz. Auch die Gewerkschaften beklatschten Palla, die einen Lokführerschein besitzt; präsentierte sie sich doch als eine aus der Mannschaft. Ihre Appelle an den Eisenbahnerstolz verfingen bei manchem der 200.000 DB-Mitarbeiter. Der Neuanfang wirkte zum Greifen nah.
Doch die erste Euphorie ist verflogen. Spätestens seit Jahresbeginn häufen sich die Ärgernisse. Der schneereiche, kalte Winter legte tagelang den Schienenverkehr lahm. Mit dem Tauwetter kam die nächste Hiobsbotschaft. Die monatelange Vollsperrung zwischen Hamburg und Berlin verlängert sich und bringt andere Großprojekte in der langen Kette der Korridorsanierungen unter zusätzlichen Druck. Die Lage des milliardenschweren Infrastrukturprojekts Stuttgart 21 ist schlimmer als gedacht, auch wenn bei der Bahn offiziell noch niemand weiß, wie schlimm. Jedenfalls verzögert sich die Inbetriebnahme des umgebauten Stuttgarter Hauptbahnhofs und des Netzknotens im Südwesten auf unbestimmte Zeit.
Im Februar erschütterte dann der gewaltsame Tod eines Zugbegleiters Öffentlichkeit und Politik. Das Geschehen lenkte den Blick auf Sicherheitsprobleme im Umfeld der Bahn und ihrer Dienstleister, während die „Bild“-Zeitung fast zeitgleich eine alte Fehde mit der ehemaligen Sicherheitschefin ausschlachtete.
Die Güterverkehrs-Chefin musste gehen
Bei alldem kann man der 53 Jahre alten Managerin aus Südtirol nicht vorwerfen, dass sie sich wegduckt. Kameratermin zum feierlichen Auftakt des Bahnhofsprogramms, Pressekonferenz mit dem Lenkungskreis Stuttgart 21, Ansprache auf der Bundeskonferenz der Eisenbahngewerkschaft EVG, Auftritte mit Wollmütze zum Winterchaos, Sicherheitsgipfel zur Beruhigung der Gemüter: Anders als ihr Vorgänger zeigt sich Palla regelmäßig in der Öffentlichkeit. Mit ernster Miene, entschlossen, etwas zu ändern.
Wie entschlossen sie ist, hat vor allem die Konzernzentrale schon mitbekommen. Auf Wunsch des Bundesverkehrsministers hat die Vorstandsvorsitzende den Vorstand um ein Viertel geschrumpft und dabei zwei fachlich versierten Vorstandskollegen den Stuhl vor die Tür gesetzt. Die Chefin der Güterverkehrssparte, Sigrid Nikutta, musste ebenfalls gehen. Dafür kamen externe Neuzugänge, einer davon entpuppte sich schon nach drei Monaten als Fehlgriff. Die neue Finanzchefin Karin Dohm eckte bei so vielen Gelegenheiten im Unternehmen an, dass sich Arbeitnehmervertreter und Vorstand in einem seltenen Moment einig waren: So geht es nicht. Seitdem ringt der Aufsichtsrat mit der ehemaligen Hornbach-Managerin um deren Abberufung.
Eigentlich hätte die Bilanzpressekonferenz am kommenden Freitag die große gemeinsame Bühne für Palla und Dohm sein sollen, eine Premiere für beide. Nur: Zum einen fehlt auch diesmal wieder der wirtschaftliche Glamourfaktor. Für den Gesamtkonzern werden tiefrote Zahlen erwartet. Agenturberichten zufolge drücken Abschreibungen für den Fernverkehr das Unternehmen tief in die Verlustzone. Unterm Strich soll das Minus mit 2,3 Milliarden Euro um eine halbe Milliarde Euro höher liegen als 2024. Und als ob das nicht reichte, ist offen, wer der Bahnchefin nach den Dohm-Querelen am Freitag sekundiert. Nur so viel ist aus der Pressestelle zu hören: Das Vorstandsteam stehe für Fragen zur Verfügung.
Der Plan kann aufgehen
Aber Pallas Maßstab liegt ohnehin jenseits bloßer Jahreszahlen. Sie gehört zu jener Kategorie Manager, für die die Veränderung über Jahrzehnte gewachsener Strukturen ein Wert an sich ist: Konzern verschlanken, Führungsetagen streichen, mehr Verantwortung in die Regionen, mehre Entscheidung im Betrieb, mehr Unternehmergeist im Staatsunternehmen. Gemessen an der Trägheit eines Verkehrskonglomerats, das sich über Doppelstrukturen, Redundanzen und unklare Zuständigkeiten selbst ausbremst, darf das als Fortschritt gelten. Denn daran hat sich bislang kaum ein Bahnchef wirklich herangetraut.
Kein Wunder ist es freilich, dass die Bahnchefin, zu deren Karrierestationen Siemens, Infineon, Eon, die Österreichischen Bundesbahnen und DB Regio gehören, sich mit ihrem Vorgehen nicht nur Freunde macht. Wer gehen muss, kann ihr kaum wohlgesinnt sein, und es sind einige. Allein in der Konzernleitung soll die Zahl der Stellen von 3500 auf 2500 schrumpfen.
„Koste es, was es wolle“ lautet dabei die Devise, und das im buchstäblichen Sinn. Manager vorzeitig in den Ruhestand zu schicken, Führungskräfte vor die Tür zu setzen, kostet den ohnehin hoch verschuldeten Konzern Millionen und schafft Unruhe. Der Plan kann aufgehen. Eine Erfolgsgarantie gibt es nicht. Schnelle Erfolge stellen sich nicht ein.
Die will Verkehrsminister Schnieder an ganz anderer Stelle auf jeden Fall sehen – direkt im Betrieb. Gemeinsam mit der neuen Bahnchefin stellte er im vergangenen Jahr ein Papier vor, das den schönen Namen „Agenda für zufriedene Kunden auf der Schiene“ trägt. Im Rahmen dieser Agenda hat nun eine „Taskforce zuverlässige Bahn“ Maßnahmen für mehr Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit erarbeitet und am vergangenen Freitag vorgestellt. Auch hier fand man schöne Begriffe – wie „Jokergleise“ und „Flexabfahrten“. Für Schnieder „ein Meilenstein“.
Neulich im Regionalexpress, dieselbe Strecke, drei Wochen später. Wieder hat der Lokführer eine „schlechte Nachricht“ parat. Am Bahnübergang kurz vor Hanau habe sich ein Unfall ereignet, es gehe erst einmal nicht weiter. Kann passieren, keine Schuld der Bahn. Nach 50 Minuten Warten heißt es lapidar: Dieser Zug endet hier. Der versprochene Versuch, Busse zu organisieren, scheitert. Eine Hundertschaft von Passagieren strandet auf einem Provinzbahnhof – ohne Informationen, wie und ob es weitergeht. Einmal läuft die Menge durch die Unterführung zum Gegengleis, dann wieder zurück, denn dort, ruft ein Mann, solle der nächste Zug fahren. Nach insgesamt gut zwei Stunden Warten kommt tatsächlich einer.
„Nichts wird schnell gehen“, hatte Evelyn Palla in ihrer ersten Pressekonferenz an der Seite von Verkehrsminister Schnieder gesagt. Sie hat recht. Und genau das ist das Problem.