Deutscher Rüstungsmanager: „Wir werden keine atomaren U-Boote zusammensetzen“

Herr Burkhard, Sie haben selbst TKMS-Aktien für mehr als 295.000 Euro gekauft. Wer so viel Geld einsetzt muss sehr sicher sein, dass TKMS eine großartige Zukunft vor sich hat.

Ich persönlich bin wirklich überzeugt von TKMS und habe das mit meinem Aktienkauf öffentlich sichtbar gemacht. TKMS ist wie ein Investment in Infrastruktur, nur mit höherer Marge. Wir haben einen hohen Bestand an langfristigen Aufträgen und wollen mittelfristig mehr als sieben Prozent Umsatzrendite schaffen. Zudem hat unser Geschäft einen Sinn: Wir liefern Hochtechnologie, die helfen soll, eine friedliche Welt zu sichern.

Der Anfangskurs von TKMS spiegelt das wider, was die gute Kursentwicklung beispielsweise von Rheinmetall und Hensoldt schon abgebildet hat: die Budgets für Verteidigung sind überall gestiegen, es gibt viel Bedarf. TKMS hatte am Tag des Börsengangs zwischenzeitlich eine Bewertung von über sechs Milliarden Euro. Vor ein paar Jahren haben manche mir noch gesagt, diese Firma sei nichts wert.

Thyssenkrupp hält künftig nur noch 51 Prozent der Aktien und TKMS muss keine Gewinne mehr abführen. Man ahnt, dass der Börsenstart für Sie als TKMS wie ein Tag der Befreiung wirkte?

Wir haben gemeinsam etwas Besonderes geschafft. Aber es gibt keine Zeit zum Ausruhen. Wenige Stunden später war ich schon unterwegs nach Kanada, wo es um ein potentielles Geschäft zusammen mit Deutschland und Norwegen geht. Durch den Klimawandel ist absehbar, dass die See nördlich von Kanada ganzjährig eisfrei und damit schiffbar sein wird, durchgehend vom Pazifik bis hinüber zur europäischen Seite. Das hat entsprechende geostrategische Bedeutung. Gleichzeitig hat der große Nachbar mit seinem Verhalten die Menschen in Kanada offensichtlich sehr erschreckt, ich habe das im Frühjahr vor Ort selbst beobachten können. Jetzt geht es um das Canadian Patrol Submarine Project. Mit bis zu zwölf U-Booten soll künftig beobachtet werden, wer und was sich da rund um Kanada bewegt. Bei der Entscheidung um diesen Milliarden-Auftrag geht es aber noch um viel mehr. Kanada strebt einen zusätzlichen wirtschaftlichen Nutzen an und will deshalb ausloten, was noch jenseits der U-Boote mit TKMS und insbesondere Deutschland vereinbart werden kann. Solche sogenannten Offset Obligations zu vereinbaren, ist üblich.

Das heißt, für TKMS geht es um einen großen Auftrag. Aber letztlich geht es um eine umfassende Zusammenarbeit mit den Abnehmerländern?

Wenn so eine Kooperation erfolgreich sein soll, kommt es auf drei Schnittstellen an. Einmal ist zwischen den Marinen der beteiligten Länder ein gutes Verständnis wichtig, etwa weil es darum geht, den Umgang mit den U-Booten zu lernen. Ganz wichtig ist die zweite Schnittstelle, von Regierung zu Regierung, wo Verlässlichkeit eine wichtige Rolle spielt. Die dritte Schnittstelle ist die von Industrie zu Industrie. Kanada hat einiges zu bieten in den Bereichen Bergbau, Energie, Künstliche Intelligenz, Batteriefertigung, Stahlindustrie. Das heißt, es können im Zusammenhang mit dem Projekt weitere Kooperationen auch mit Drittfirmen entstehen.

Wie muss man sich das vorstellen, ganz konkret?

Für ein komplexes U-Boot-Geschäft wie in Kanada muss man über den Tellerrand hinausdenken können und es braucht die Zusammenarbeit von Spezialisten in angrenzenden Bereichen. Dafür setzten wir uns dann mit dem „Who is Who“ der europäischen Industrie zu Gesprächen und Arbeitsgruppen zusammen, um mögliche gemeinsame Projekte zu erörtern. Im beschriebenen Sinne haben wir zum Beispiel mit Isar Aerospace gesprochen, mit denen man vielleicht einen Launchport realisieren könnte, für den Start kleiner Satelliten, vergleichbar mit Starlink von Elon Musk. Solche Aufklärungsmöglichkeiten interessieren auch uns, um den Überwachungsradius eines U-Boots oder einer Fregatte vergrößern zu können. Auch vom Staat können Vorschläge kommen. Man identifiziert Projekte, von denen sich beide Seiten Mehrwert versprechen für die jeweilige Wertschöpfung in ihrem Land, und das auf Jahrzehnte hinaus.

Wie ist der aktuelle Sachstand in den Verhandlungen mit Kanada? Hanwha Ocean aus Korea ist doch noch im Rennen um diesen Auftrag.

Das ist ein ernstzunehmender Wettbewerber. Hanwha hat die Rückendeckung von Hyundai, einem Multimilliardenkonzern und der südkoreanischen Regierung. Und sollte Hyundai beispielsweise versprechen, in Kanada ein Autowerk zu bauen, dann ist das ernst zu nehmen. Dass wir überzeugt sind, das bessere Boot anzubieten, dürfte nicht verwundern. Wobei ich da natürlich als befangen gelten könnte.

Wann soll die Entscheidung fallen?

Ursprünglich war das für Ende 2027, Anfang 2028 geplant. Aber ich gehe momentan davon aus, dass die Kanadier sich Mitte 2026 entscheiden werden. Für Kanada lautet die Devise dabei „Submarine building is nation building“.

Sie hatten erwähnt, dass die Kanadier auch ihren Stahl ins Spiel bringen. Ist das heikel, wenn man bedenkt, dass Thyssenkrupp ja immer noch Mehrheitsaktionär von TKMS ist?

Stahl hat immer einen hohen Symbolwert. Faktisch ist es aber so: Für ein U-Boot braucht man „nur“ einige tausend Tonnen Stahl. Damit ist ein mittelgroßes Stahlwerk gerade mal eine halbe Stunde ausgelastet, mehr nicht. Allerdings braucht man für U-Boote amagnetischen Stahl, das ist eine Stahlgüte, die es in Kanada unseres Wissens derzeit noch nicht gibt. Wir werden aber immer versuchen, die Wünsche des Kunden zu erfüllen. Selbst wenn ein Teil der U-Boote in Kanada gebaut werden sollten, obwohl es dort bisher gar keine spezialisierten U-Boot-Werften gibt, sagen wir: Das ist grundsätzlich möglich, aber es wäre ein großes gemeinsames Lernprojekt, verbunden mit entsprechenden Risiken, auf die wir auch hinweisen müssen. Aber wir kennen das Thema auch aus Indien, wo die nationale Strategie lautet „Make it in India“. Dazu sind wir in der Lage. Und das haben wir auch schon in anderen Ländern erfolgreich umgesetzt.

Um was geht es in Indien? Da haben Sie schon den Zuschlag für ein großes Projekt, richtig?

Wir sind jetzt in finalen Verhandlungen über den Bau von sechs U-Booten, mit einer Option auf drei weitere Boote. Zuvor war noch Navantia aus Spanien im Rennen. Wir haben den Wettbewerb gewonnen, weil wir als einziger Anbieter einen Außenluft-unabhängigen Antrieb mit Brennstoffzelle liefern, der es ermöglicht, sehr lange zu tauchen. Damit bleibt man sehr lange unsichtbar, insbesondere im Zusammenspiel mit einem sehr leisen Betrieb und einer speziellen Außenform. Wir bieten Indien fertige Materialpakete an, eine Art Baukasten-System. Für den Zusammenbau ist dann unsere indische Partner-Werft verantwortlich. Das bedeutet für uns ein Stück weit auch Risiko-Minimierung und ist daher in vielerlei Hinsicht attraktiv. Aber es dürfte noch etwas dauern, bis alles final verhandelt und entschieden ist.

Zurück nach Deutschland: Hier spielt sich ein regelrechtes Drama um den Bau der Fregatte 126 ab. Der Auftrag wurde an die niederländische Damen-Werft vergeben, die ihrerseits NVL, die Marine-Sparte der Lürssen-Gruppe, als Unterauftragnehmer für einen großen Teil der Produktion gewählt hat. Das erste Schiff sollte 2028 fertig sein, jetzt ist schon von drei bis vier Jahren Verzug die Rede. Wie ordnen Sie das ein?

Dass Damen so große Schwierigkeiten haben würde, hat mich überrascht. Soweit man hört, liegt es an der IT-Schnittstelle zwischen Entwicklung und Fertigung. Aber wie darüber öffentlich berichtet wird, ist nicht gut. Die deutsche Marine ist auf dieses Schiff angewiesen, und zwar sehr, sehr bald. Denn die zuletzt konstruierten Schiffe, F125, wurden vor allem dafür entwickelt, Piraten abzuschrecken oder auch deutsche Staatsbürger bei Bedarf irgendwo auf der Welt zu evakuieren. Diese Schiffe sind deshalb leichter bewaffnet. Am ehesten passen zum heutigen Bedarf und der Bedrohungslage noch die F123-Fregatten, weil sie stark bewaffnet sind. Aber diese Schiffe sind eben schon über drei Jahrzehnte alt.

Wäre es sinnvoll, das Projekt F126 ganz abzubrechen? Die Deutschen haben ja schon die Zahlungen gestoppt.

Ich würde empfehlen, einen solchen Abbruch ergebnisoffen zu prüfen. Auch wenn anscheinend schon sehr viel Geld geflossen ist. Die Zahl, die in der Presse kursiert, ich las zuletzt etwas von 1,5 Milliarden Euro oder mehr, würde in der Höhe zu den üblichen Abschlagszahlungen für solche Projekte passen. Als Unternehmer sagt man ja, man sollte schlechtem Geld kein gutes hinterherwerfen.

Könnte man nicht einfach die Produktion der Fregatte F127 vorziehen? Dafür hat TKMS mit NVL doch eigens ein Gemeinschaftsunternehmen gegründet, und erste Studien sind schon beauftragt.

Die Fregatte F126 ist auf die Abwehr von U-Booten spezialisiert, die F127 auf die Abwehr von Raketen bis hin zu Hyperschallwaffen. Die Entscheidung, beide Typen zu haben, ist grundsätzlich richtig. Mit Blick darauf, dass man in Sicherheitskreisen einen Angriff auf Nato-Gebiet ab dem Jahr 2029 für nicht unwahrscheinlich hält, hat die F127 aber mittlerweile eine höhere Dringlichkeit. Wir haben zudem noch unseren Vorschlag, nämlich die Meko A200 von TKMS als Brückenlösung. Das ist eine Fregatte, ein bewährter, flexibler und kampfstarker Mehrzweck-Schiffstyp. Weil wir in Australien nicht zum Zuge kommen, sind kurzfristig Produktionskapazitäten frei. Wir könnten noch im Dezember den Brennstart machen und würden die Schiffe noch im Jahr 2029 liefern können. Wir haben das zuletzt zum Beispiel für Ägypten bewiesen: mehrere Fregatten, jeweils etwa nur drei Jahre zwischen Vertragsunterzeichnung und Auslieferung.

Bei diesem Vorschlag würde NVL aber leer ausgehen?

Das ist schwer vorherzusagen. Es käme darauf an, ob wir ausreichend Kapazitäten haben oder möglicherweise einen Partner benötigen und NVL dies gegebenenfalls ausfüllen könnte.

Wann kann man mit Entscheidungen aus Berlin rechnen?

Ich glaube, dass dieses Jahr nicht alle Fragen entschieden werden können. Aber am Geld sollte es aus unserer Sicht nicht scheitern.

Sprechen wir über Geld, aber mit Blick auf TKMS. Setzt Sie die neue Konkurrenz mit Rheinmetall als künftigem NVL-Eigner unter Druck? Da wurde ja schon der Plan ausgegeben, den Umsatz in zwei, drei Jahren zu verdoppeln.

Wenn wir das, was im Auftragsbuch steht, verlässlich ausliefern, sichert uns das eine sehr stabile Rendite, den nötigen Cash-Flow, eine ausreichende Finanzierung. Wir werden angemessen und Margen-stark wachsen, aber keine Firma sein, die sich alle paar Jahre verdoppelt oder verdreifacht. Dafür ist das Geschäft zu komplex. Dafür braucht es auch sehr gut ausgebildete Fachkräfte. Die findet man nicht überall. Wir bauen jetzt unsere neue Werft in Wismar aus, um dort weitere U-Boote und auch Schiffe bauen zu können. Für unsere aktuelle Auftragslage und die beschriebenen Projekte reichen unsere derzeitigen Kapazitäten. Für alles was darüber hinaus kommt, wollen wir aber nicht in die typische Falle der Schiffbau-Branche laufen, dass man entweder Aufträge hat, aber keine Kapazitäten. Oder halt umgekehrt. Dafür müssen wir aber nicht gleich eine weitere Werft kaufen. Wir sehen auch eine Möglichkeit, den Standort Kiel zu optimieren. Hierzu haben wir mit der Nachbarwerft German Naval Yards Kiel Gespräche aufgenommen. Sollten wir noch viel mehr Aufträge bekommen, sind aber auch Partnerschaften mit anderen Bauwerften von größerem Interesse, die Boote oder Schiffe nach unserem Design herstellen.

Sie hatten in der Vergangenheit der Konsolidierung der deutschen und der europäischen Werftindustrie das Wort geredet. Das Szenario hat sich mit dem Markteintritt von Rheinmetall aber deutlich verändert?

Eine europäische Konsolidierung halte ich immer noch für denkbar. Wir führen auch lose Gespräche, nicht jedoch mit allen natürlich. Dass jetzt Rheinmetall durch die angedachte Übernahme von NVL in die Branche eintritt, beunruhigt uns aber nicht. Wir sind das maritime Powerhouse, weil wir mit unseren beiden Plattformen (über Wasser und unter Wasser, Anmerkung der Redaktion) und mit Atlas Elektronik alles unter einem Dach haben. Im Übrigen ist das Rheinmetall-Geschäft schnell drehender und kleinteiliger als das unsere und es lebt von heißen Konflikten.

Wollen Sie sagen, TKMS ist verglichen damit ein Konfliktvermeider?

Nein. Da muss man ehrlich sein: wir stellen Rüstungsgüter her. Jedes Gerät dieser Art, das im Militär genutzt wird, sollte dazu da sein, dass man schneller ist als der potentielle Gegner, dass man also vor der Lage ist. Gerade der Sinn von konventionellen U-Booten ist es, aufzuklären und nicht gesehen zu werden oder gar in eine Kampfhandlung zu kommen. Im Gegensatz dazu stehen die deutlich größeren nuklear betriebenen U-Boote, beispielsweise der USA, Großbritanniens oder Frankreichs, die vereinfacht gesagt als eine Art Waffenträger unter Wasser fungieren.

In welche Richtung wird es weiter gehen mit TKMS?

Wir werden keine nuklearen U-Boote bauen. Von unserem U-Boot-Typ 212 können wir schon jetzt zehn Boote bauen, je sechs für Deutschland und vier für Norwegen. Optional noch zwei weitere. Für Kanada bieten wir den gleichen Bootstyp an. Da können wir schon von erheblichen Skaleneffekten profitieren. Ein weiterer neuer Treiber für das Geschäft ist das, was unter dem Begriff „Multi Domain Operation“ läuft. Man wird zukünftig weiter U-Boote und Fregatten brauchen, aber das an Land und in der Luft vernetzt mit zusätzlichen neuen, auch unbemannten Systemen, die helfen, das Lagebild schneller zu erstellen.

Drohnen sieht man überall. Kommt TKMS nicht etwas spät damit?

Nein. Da darf man sich von den Bildern aus der Ukraine nicht täuschen lassen. Das ist letztendlich ein Landkrieg. Im maritimen Bereich muss man für die Signale zur Drohnensteuerung unter Wasser hingegen andere, deutlich anspruchsvollere Wege gehen. Die Kunst besteht darin, dass die Träger für solche Systeme möglichst lange im Wasser bleiben können und Informationen sammeln und auswerten können, um zu erkennen: da ist ein friedlicher norwegischer Fischtrawler, dort ist eine feindliche Fregatte. Das Sonar, also quasi das Fenster ins Meer, ist hier schon jetzt unsere Kernkompetenz. Diese stärken wir jetzt mit Hilfe eines AI-Hubs in München, der bisher zu Thyssenkrupp gehörte. Wenn das Sonar das Fenster ist, sorgt die künstliche Intelligenz sozusagen als Scheibenwischer für noch mehr Klarheit.

Schaffen Sie das allein, oder braucht es da noch weitere Unterstützung nach Art des AI-Hubs? Müssen Sie an Zukäufe denken?

Das Thema ist so komplex, dass man nicht versuchen sollte, so etwas alleine zu lösen. Mit unseren Plattformen bietet sich die Zusammenarbeit mit allen an, beispielsweise mit Rohde und Schwarz, mit Hensoldt , mit Renk . Mit Kongsberg aus Norwegen haben wir sogar ein Gemeinschaftsunternehmen. Vor kurzem haben wir zudem eine kleine Firma in Dänemark gekauft. Wir haben dieser Tage auch mit Isar Aerospace über eine vertiefte Partnerschaft gesprochen, weil es hier tolle Anknüpfungspunkte gibt.

Müssen Sie befürchten, dass sich Thyssenkrupp als Mehrheitsaktionär einmischen und womöglich bremsen wird?

Es ist gut, einen Ankeraktionär zu haben, wenn man neu an der Börse kommt. Wir sind sehr froh, dass die seit Jahren in Varianten diskutierte Verselbständigung jetzt mit einem erfolgreichen Börsengang geschafft worden ist.