Langsam steuert dasjenige fahrerlose Shuttle aufwärts die alten Hangars mit den verwitterten roten Schiebetüren zu. Der Tag in Berlin ist trübe, dasjenige Gefährt rollt oben dasjenige Gelände des ehemaligen Flughafens Tegel im Nordwesten jener Stadt. Im Inneren sitzen jener Regierende Ortssprecher Kai Wegner (Union) und Gilbert Gagniare, Chef des Start-ups EasyMile, dasjenige die Software zu Händen dasjenige autonome Fahrzeug programmiert hat.
Politik und Start-ups – dasjenige ist in Deutschland eine wesentliche Verbindung, wenn es drum geht, Computern dasjenige Steuer von Autos zu überlassen. Wegners Besuch ist nicht nur ein typischer Termin, um in Kontakt mit jener lokalen Wirtschaft zu bleiben, er passt fernerhin zum deutschen Weg in Richtung autonomes Fahren.
Die EU will im Großen künstliche Intelligenz (KI) schon in ihrem Entstehen in gesetzliche Bahnen lenken, und so ist es fernerhin aufwärts kleinerer Ebene. Bei einer jener wichtigsten Anwendungen von KI, dem autonomen Fahren, tasten sich Unternehmer und Behörden oben Vorschriften voraus. Selbst die Kommunen spielen in diesem Fall eine wichtige Rolle.
Das Shuttle mit Wegner an Bord stoppt in einer irgendetwas trostlosen Ecke am Rande des alten Rollfelds. Dort nach sich ziehen sich neben EasyMile noch zwei weitere junge Unternehmen eingenistet, die an jener Zukunft des Autos ohne Fahrer funktionieren. Während die Software von EasyMile schon in automatisierten Wagen weltweit genutzt wird, programmiert jener Nachbar Motor AI noch an Prototypen und Vay, dasjenige dritte Unternehmen, fährt Autos ferngesteuert, derzeit in einem Pilotprojekt in den USA. Alle drei teilen sich Tegel wie Testfeld: Was die Google-Tochter Waymo in San Francisco aufwärts jener Straße probt, tun sie aufwärts jener Startbahn des alten Flughafens.
Blickt man aufwärts die Zahl jener Kilometer, die sogenannte Robotaxis aufwärts jener Straße zurückgelegt nach sich ziehen, dann hinkt Europa im Zusammenhang jener Entwicklung weit hinter den USA und China her. Allein im Jahr 2022 fuhren autonome Pkw wie die von Waymo in Kalifornien 8,2 Millionen Kilometer, in China kamen Testwagen aufwärts 18 Millionen Kilometer. Vergleichbare Versuche gibt es in Europa nicht. Hier werden Details erst gesetzlich geregelt.
Die treibende Kraft hinter ist dasjenige Kraftfahrt-Bundesamt (KBA). Beamte jener Behörde in Flensburg sitzen in UN-Gremien, die weltweite Regeln zu Händen autonome Autos schaffen. Auf einem Kongress des Autoverbands VDA in Berlin sagte KBA-Präsident Richard Damm kürzlich, er finde beeindruckend, welches Firmen wie Waymo in den USA schafften.
„Leider nach sich ziehen wir hier nicht solche risikobehafteten Geschäftsmodelle“, sagte er. „Trotzdem zu tun sein wir uns nicht verstecken.“ Bei seiner Behörde lägen 19 Genehmigungsanträge zu Händen die Erprobung von autonomen Fahrzeugen. Außerdem wurden ohne Rest durch zwei teilbar Leitlinien veröffentlicht, nachdem denen Kommunen deren Einsatz prüfen können.
„Regulierung schafft Chancengleichheit“
Auch Motor AI hat eine Typengenehmigung beim KBA beantragt. Der Co-Gründer des Start-ups, Roy Uhlmann, kann dasjenige Testfeld in Tegel oben zusammenführen wandgroßen Bildschirm vom Büro in Kreuzberg aus beobachten. Seine Mitarbeiter vor jener Wand fungieren wie „technischer Überwacher“ – ein Begriff, den die „Verordnung zur Genehmigung und zum Betrieb von Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion in festgelegten Betriebsbereichen“ definiert hat.
Wie praktisch, dass Uhlmann kein Programmierer ist, sondern Jurist. Von Anfang an hat Motor AI seine Technologie so entwickelt, dass sie in den europäischen Rechtsrahmen passt. „Die Regulierung schafft Chancengleichheit in Europa“, sagt Uhlmann. „Man kann sich die Zulassung nicht kaufen, sondern muss nachweisen, dass die Ausfallwahrscheinlichkeit jener einzelnen Komponenten den Vorgaben entspricht.“ Die Motor-KI ist laut dem Unternehmen keine Blackbox wie etwa ChatGPT, sondern sie treffe nachvollziehbare Entscheidungen.
Seit 2017 arbeitet dasjenige Start-up an seinem automatischen Fahrer, jener Sensor- und Steuerungstechnik. „Systeme wie dasjenige von Waymo zu tun sein in Millionen von Testkilometern aufwärts nicht mehr da möglichen Szenarien trainiert werden. Unser System trifft dagegen unumschränkt Entscheidungen im Rahmen jener Verkehrsregeln. Es muss nicht trainiert werden“, sagt Uhlmann. Deswegen sei ein Vergleich jener gefahrenen Testkilometer Unsinn. „Wir sind die dritte Welle im autonomen Fahren.“
Diese Welle bringt keine Robotaxis zu Händen Privatleute mit sich, sondern Fahrzeuge, die Bus und Bahn ergänzen. Die ersten Kunden werden Anbieter des öffentlichen Nahverkehrs (ÖPNV) sein, da sind sich Fachleute einig. Damit stillstehen Politiker wie Wegner plötzlich in jener ersten Reihe, wenn es um die KI-Anwendung geht. Er sei ungeschützt dazu, sagte jener Ortssprecher beim Besuch von EasyMile. „Ich möchte, dass autonomes Fahren, wenn wir es hier produzieren, fernerhin hier zur Anwendung kommt.“
In Belgien gondeln die Shuttles des Unternehmens schon autonom aufwärts einem 4,5-Kilometer-Rundkurs in einem Ferienpark. Auf jener Straße zu tun sein sie noch von Sicherheitsfahrern begleitet werden. Alle in jener Branche wollen nun raus aus den Pilotprojekten und rein in den Regelbetrieb. Wann es im Unterschied dazu genau so weit sein könnte, ist noch unklar. „Unser Ziel ist es, dem ÖPNV in diesem Fall zu helfen, Verkehrsleistungen zu erbringen, die er aufgrund des Fahrermangels nicht einbringen kann“, sagt Uhlmann. Das Interesse von ÖPNV-Anbietern sei sehr weithin.
Source: welt.de