Autobahn in Montenegro: Die EU zahlt, China verdient

Der Ende Februar erteilte Auftrag für den 23 Kilometer langen Abschnitt von Matesevo nach Andrijevica wurde international kaum beachtet. Dabei galt das im Jahr 2014 begonnene Autobahnprojekt lange Zeit als Sinnbild für Chinas „Schuldenfallen-Diplomatie“. Im Gegensatz zur EU, die den wirtschaftlichen Sinn des wegen seiner vielen Brücken und Tunnel in der gebirgigen Region sehr aufwendigen Bauprojekts bezweifelte, hatte sich Peking gern bereit erklärt, den Wunsch der Regierung in Podgorica zum Bau des Prestigeprojekts zu erfüllen.

Mit der China Road and Bridge Corporation (CRBC) stand nicht nur ein staat­liches Bauunternehmen parat. Chinas Außenhandelsfinanzierer Exim-Bank war auch bereit, den Kredit über eine Milliarde Dollar dafür zu vergeben. Allerdings wurden die ersten Raten fällig, bevor der erste Bauabschnitt überhaupt fertiggestellt war. Das geschah erst ein Jahr später, im Jahr 2022, nach vielen Verzögerungen und Kostensteigerungen.

Der Haushalt des den meisten Deutschen eher als Feriendomizil bekannten Adria-Kleinstaates mit seinen 630.000 Einwohnern geriet in große Nöte – dem Land, seit 2017 Mitglied der NATO, drohte die Abhängigkeit von China. Ein Muster, das aus Afrika bekannt ist, wurde erstmals in Europa beobachtet.

Vor allem wegen des Autobahnkredites übertraf die Staatsverschuldung Montenegros im Jahr 2020 mit 104 Prozent das Bruttoinlandsprodukt des Landes. Überdies hatte die Regierung versäumt, den Kredit gegen Devisenkursschwan­kungen abzusichern. Nur dank einer „Hedging“- Vereinbarung mit europäischen und amerikanischen Banken habe der Zinsaufwand mehr als halbiert werden können, schreibt die deutsche Außenhandelsorganisation GTAI: „Die Tilgung der Schulden belastet Montenegros Staatshaushalt bis heute.“

Allerdings glaubt die chinakritische NGO „China-Beobachter in Zentral- und Osteuropa“ (Choise), Brüssels Alarm­glocken hätten zu früh geläutet. Es sei nicht zu dem befürchteten „Schuldenfallen-Szenario“ gekommen, in dem China wirtschaftliche Abhängigkeit in politische Ge­winne ummünzte. Montenegros Fall veranschauliche vielmehr die Grenzen der chinesischen Machtentfaltung in ei­ner Region, in der vielfältige diplomatische Einflüsse und externe Unterstützungen eine entscheidende Rolle spielten.

Nun baut die Regierung die von Umweltschützern kritisierte Autobahn weiter. Zwar tut sie das wieder mit chinesischen Auftragnehmern. Doch es gebe ei­nen großen Unterschied, nicht nur was Transparenz der Ausschreibung und Solidität des Auswahlverfahrens betreffe, wie Monteput-CEO Milan Ljiljanić betont. Das Geld stammt diesmal aus Europa.

Die EU bezuschusst den Bau mit 150 Millionen Euro, die Europäische Bank für Wiederaufbau und Entwicklung steuert einen Kredit über 200 Millionen Euro bei. Der Rest soll aus dem montenegrinischen Staatshaushalt kommen. Damit hat sich die Politik der EU, die das alles in allem 177 Kilometer lange Straßenprojekt vor einem Dutzend Jahren noch vehement abgelehnt hatte, um 180 Grad gedreht. Heute ist Montenegro ein heißer Anwärter auf den nächsten EU-Beitritt, manche spekulieren über das Jahr 2028.

Das allein erkläre nicht den Sinneswandel in Brüssel, argumentieren die China-Beobachter von Choise. Der EU gehe es um mehr, als den Zahlungsausfall Montenegros zu verhindern: „Die Autobahn ist Teil des größeren europäischen Verkehrskorridors XI, der Bari in Italien mit Bukarest in Rumänien verbindet.“ Zudem soll Chinas und Russlands Einfluss in der Region eingedämmt werden.

Die Regierung in Podgorica sieht in der Fertigstellung des Straßentorsos, von Kritikern als „Autobahn ins Nichts“ verballhornt, ein zentrales Infrastrukturprojekt. Doch es gehe um mehr als eine Verkehrsroute, sagt Autobahnchef Ljiljanić und preist deren Bau als „starken Anreiz für die Entwicklung Nordmontenegros“.

Spätestens im Mai sollen die Arbeiten an dem Projekt, das auch das Bohren zweier vier Kilometer langer Tunnel umfasst, beginnen. Die Bauzeit sei auf fünf Jahre geplant. Dann fehlen noch zwei weitere Abschnitte für die Fertigstellung des 177 Kilometer langen Projektes, das auf hohen Betonstelzen grüne Täler und Hänge Montenegros durchschneidet.

Dass chinesische Unternehmen große Ausschreibungen gewinnen, die auch mit europäischen Geldern finanziert werden, ist kein Einzelfall. Die vor vier Jahren eröffnete Pelješac-Brücke im Süden Kroatiens etwa wurde ebenfalls von der China Road and Bridge Corporation errichtet. Die hatte sich auch wieder um den Weiterbau des „Autoput A1“ in Montenegro beworben, zog aber den Kürzeren.

Die nun zum Zuge gekommene Powerchina ist auf dem Westbalkan jedoch auch kein Unbekannter. In Serbien und Bosnien-Hercegovina baut der Pekinger Staatskonzern Straßen und Windparks. In Serbiens Hauptstadt Belgrad ist Powerchina führend am mehrere Milliarden Eu­ro teuren Bau der ersten U-Bahnlinie beteiligt.