„Alles, welches wir tun, findet unter dem Aspekt dieser Nachhaltigkeit statt“

Mit Visualisierungen futuristischer Nurflügler und anderen Konstruktionen erregte der europäische Flugzeughersteller Airbus vor einigen Jahren Aufmerksamkeit. Die Kernbotschaft damals: Das „klimaneutrale“ Fliegen mit Maschinen, die durch synthetische Kraftstoffe angetrieben werden, rückt bereits für die 2030er-Jahre in eine erreichbare Nähe.

Diese Hoffnungen erfüllen sich absehbar jedoch nicht. Airbus hat sich von seinen eigenen Ziel- und Terminvorgaben zum Beispiel für rein mit Wasserstoff betriebene Flugzeuge im vergangenen Jahr verabschiedet. Die Einführung solcher Fluggeräte hält der weltweit führende Hersteller von Passagierflugzeugen nun eher für die 2040er-Jahre für möglich als bis zur Mitte des kommenden Jahrzehnts. Ein wesentlicher Faktor dafür ist, dass der Aufbau einer Kraftstoffversorgung mit Wasserstoff und den darauf basierenden synthetischen Kraftstoffen international nicht wie erhofft vorankommt.

Grundsätzlich arbeitet Airbus bei der Entwicklung und Produktion seiner Flugzeuge aber auf allen Ebenen weiter daran, einen Flugbetrieb ganz ohne Ausstoß langfristig klimaschädlicher Gase zu erreichen. „Alles, was wir tun, findet weiterhin unter dem Thema Nachhaltigkeit statt“, sagte beim Jahrespressegespräch am Montagabend in Hamburg Nicole Dreyer-Langlet, die in der Geschäftsführung von Airbus Deutschland die Themen Digitalisierung sowie Forschung und Entwicklung verantwortet. „Die Welt-Flugzeugflotte wird sich in den kommenden 20 Jahren verdoppeln. Das geht nur mit Flugzeugen, die ökologisch nachhaltig betrieben werden können. Jedes einzelne Produkt, jedes einzelne Bauteil wird daraufhin bewertet.“

Hamburg ist – mit der Airbus-Werft und zahlreichen anderen Akteuren wie Lufthansa Technik – der drittgrößte Standort weltweit des zivilen Flugzeugbaus und zudem einer der wichtigsten Forschungsstandorte der Branche, vor allem mit dem Zentrum für Angewandte Luftfahrtforschung (ZAL). Airbus ist der größte industrielle Arbeitgeber in Hamburg, mit einer Belegschaft von rund 20.000 Menschen.

Trotz der aktuellen Probleme beim Aufbau einer Wasserstoffwirtschaft arbeitet Airbus weiterhin intensiv daran, die Wasserstofftechnologie für die kommerzielle Luftfahrt nutzbar zu machen. Im Fokus stehen dabei derzeit Brennstoffzellen für die Energieversorgung an Bord, die Wasserstoff in Strom und Wärme umwandeln.

Der Airbus-Konzern insgesamt investiert etwa drei Milliarden Euro jährlich in Forschung und Entwicklung. Allerdings stellt Airbus außer Zivilflugzeugen auch Kampfflugzeuge, Helikopter sowie wesentliche Komponenten für Weltraumraketen her. Neben der Wasserstofftechnologie gehe es vor allem auch darum, Flugzeuge immer leichter und effektiver zu bauen, sei es mithilfe von Kohlefaserkomponenten, mit „bionischen“, aus der Natur abgeleiteten Gitterstrukturen, oder künftig auch mit wesentlich längeren und schlankeren Flugzeugtragflächen, sagte Dreyer-Langlet.

Die Nachfolgegeneration für das wichtigste Flugzeug von Airbus, die verschiedenen Modelle der A320-Reihe, werde – voraussichtlich von der zweiten Hälfte des kommenden Jahrzehnts an – wohl noch einmal 20 bis 30 Prozent weniger Kraftstoff verbrauchen als die heutzutage modernsten Airbus-Maschinen.

Ein großes Problem sieht Airbus darin, dass der Aufbau und Ausbau einer Produktion von synthetischen Kraftstoffen nicht schnell genug vorankommt, des sogenannten Sustainable Aviation Fuel (SAF). Dieser Sprit wird entweder biologisch aus der Raffinierung organischer Substanzen gewonnen oder aber durch die Mischung von „grünem“, mithilfe von Ökostrom erzeugtem Wasserstoff und Kohlendioxid. Auf beiden Wegen lässt sich Kraftstoff gewinnen, der dem aus Erdöl oder Erdgas gewonnenen Kerosin in seiner Zusammensetzung gleicht. Das Potenzial von biogenem Kerosin ist allerdings deutlich kleiner als die Mengen an SAF, die künftig mit Strom aus riesigen Solar- oder Windparks erzeugt werden können, etwa in sonnen- und windreichen Staaten wie Saudi-Arabien, Australien oder Kanada.

Auch in Deutschland könne SAF mithilfe von erneuerbaren Energien produziert werden. Doch dafür brauche es vor allem schnell einen geeigneten Regulierungsrahmen, sagte Dreyer-Langlet. „Es geht dabei weniger um Fördermittel der öffentlichen Hand, sondern vor allem darum, potenziellen Herstellern von SAF Rechtssicherheit und einen stabilen Rahmen für ihre Investitionen zu verschaffen.“ eine Reihe geplanter SAF-Projekten in Deutschland waren wegen gestrichener Fördermittel und unklarer Rahmenbedingungen von den beteiligten Unternehmen in den vergangenen zwei Jahren wieder storniert worden.

Airbus selbst nutzt das verfügbare SAF bereits intensiv für seine eigenen Füge mit Beluga-Transportern, für Testflüge und Erstbetankungen bei Auslieferungen. Insgesamt 18 Prozent des dabei insgesamt eingesetzten Kraftstoffs sei 2025 SAF gewesen, sagte Dreyer-Langlet. Bis 2030 will Airbus diesen Anteil auf 30 Prozent erhöhen.

Olaf Preuß ist Wirtschaftsreporter von WELT und WELT AM SONNTAG für Hamburg und Norddeutschland. Er berichtet unter anderem auch über die Luftfahrtindustrie.