Airbus und FCAS: 30 Prozent mehr Gewinn – Aktie sechs Prozent im Minus

Dreißig Prozent mehr Gewinn, historisch volles Auftragsbuch, ein Auslieferungsrekord in Reichweite – für Airbus könnte die Lage schlechter sein. Im abgelaufenen Geschäftsjahr blieb der europäische Luft- und Raumfahrtkonzern unangefochtener Weltmarktführer im Zivilflugzeugbau.

Und auch die lange Zeit darbende Rüstungs- und Raumfahrtsparte legte stark zu und verzeichnete einen Rekordauftragseingang von 17,7 Milliarden Euro. „2025 war ein wegweisendes Jahr, das durch eine sehr starke Nachfrage nach unseren Produkten und Dienstleistungen in allen Geschäftsbereichen gekennzeichnet war“, betonte die Geschäftsführung am Donnerstag in Toulouse auf der Bilanzpressekonferenz.

An Großbaustellen mangelt es Airbus gleichwohl nicht. Die Produktion und Auslieferung neuer Flugzeuge mag wachsen und die Zahlen des krisengeplagten Erzrivalen Boeing weiterhin deutlich überflügeln. Doch das permanente Ruckeln im Produktionshochlauf will kein Ende nehmen.

Auch sechs Jahre nach Beginn der Corona-Pandemie ist die Lieferkette nicht stabil. Mal fehlen einzelne Kabinenprodukte, mal ganze Triebwerke. Das verzögert die Auslieferung neuer Maschinen und verknappt mittelbar das Flugangebot – und das, obwohl Airbus seit Ende der Pandemie Rekordbestellungen von Airlines eingesammelt hat. Das gilt allen voran für seinen A320-Mittelstreckenbestseller, auf den rund 80 Prozent der Bestellungen entfallen.

Am Donnerstag musste der Konzern mit Blick auf den Produktionshochlauf einmal mehr zurückrudern. Das bisherige Ziel, im kommenden Jahr monatlich 75 Flugzeuge vom Typ A320 zu produzieren, ist demnach nicht mehr zu halten. Airbus begründet dies mit der „Unfähigkeit“ des US-Zulieferers Pratt & Whitney, die bestellte Anzahl an Triebwerken zu liefern. Das neue Ziel lautet nun 70 bis 75 Flugzeuge vom Typ A320 „bis Ende 2027“, ehe sich die Rate bei 75 „stabilisieren“ solle.

Es ist nicht die erste Rücknahme einer Prognose: Vor vier Jahren hatte das Ziel gelautet, die Zielmarke von 75 sogar schon Mitte 2025 zu erreichen. Die Börse reagierte deutlich, schließlich bedeutet das gesenkte Produktionsziel weniger Flugzeugauslieferungen und damit weniger Umsatz. Am Donnerstagnachmittag notierte der Aktienkurs von Airbus rund sechs Prozent im Minus.

Dass Airbus mit Pratt & Whitney öffentlich so klar den Bremsklotz in der Lieferkette benennt, ist ungewöhnlich. Doch Probleme mit den Amerikanern gibt es nicht erst seit Kurzem. Schon seit Jahren bereiten ihre reparaturanfälligen Triebwerke der Luftfahrtindustrie Kummer – und nach Ansicht von Airbus ist nun der Bogen überspannt.

Pratt & Whitney habe die vereinbarte Abrufmenge, die man in einem Rahmenvertrag zwölf bis 18 Monate vor Jahresbeginn fixiert habe, „infrage gestellt“, erklärte Finanzchef Thomas Toepfer der F.A.Z. Insgesamt habe sich die Situation in der Lieferkette „deutlich gebessert“. Anders als noch vor wenigen Jahren hielten nun eigentlich alle Zulieferer Kurs in Richtung der Produktionsrate von 75. Nur Pratt & Whitney ziehe nicht mit. Rechtliche Schritte schließt man bei Airbus nicht aus. „Wir wollen unsere vertraglichen Rechte durchsetzen“, sagte Vorstandschef Guillaume Faury.

Zweite Großbaustelle des Airbus-Managements ist das deutsch-französisch-spanische Kampfflugzeugprogramm FCAS. Durch die öffentliche Infragestellung durch Bundeskanzler Friedrich Merz (CDU) steht das 100-Milliarden-Euro-Vorhaben endgültig vor dem Aus – und die beteiligten Industrievertreter rätseln, wie es weitergehen soll. Airbus-Chef Faury betonte, dass man „viel Zeit und Energie“ in dieses Programm investiert habe.

Auch bemühte er sich um Klarstellung, dass es zwar in der Programmsäule Kampfflugzeug eine „Pattsituation“ gebe, „die mit den unterschiedlichen Erwartungen der Partner hinsichtlich der Führung und der Zusammenar­beit zusammenhängt“. Andere Säulen wie die Entwicklung einer digitalen „Gefechtswolke“ (Combat Cloud), Begleitdrohnen oder Triebwerke machten aber „gute Fortschritte“.

Mit Kritik am Dominanzanspruch des französischen Programmpartners Dassault hielt sich Airbus, dessen Rüstungssparte in Deutschland sitzt, in den vergangenen Monaten nicht zurück. In Toulouse bemühte sich der Konzernchef Faury darum, nicht noch mehr Öl ins Feuer zu gießen.

Man befinde sich an einem „schwierigen Punkt des Programms“, räumte Faury ein. Man sei bei Airbus aber weiter davon überzeugt, dass FCAS „als Ganzes sinnvoll ist und dass wir den Fortschritt und das Erbe der anderen Säulen nicht gefährden sollten“. Man glaube an die europäische Zusammenarbeit. Das gelte auch für den Fall, dass Deutsche, Franzosen und Spanier beim Kampfflugzeug getrennte Wege gehen. Noch sei man aber nicht an diesem Punkt angelangt. Dassault lehnte einen Kommentar am Donnerstag ab.

Drei Optionen werden für Airbus diskutiert: eine alleinige Kampfflugzeugentwicklung für Deutschland und Spanien, ein deutsch-spanisch-schwedisches Programm zusammen mit Saab und ein Hinzustoßen zum bestehenden britisch-italienisch-japanischen Programm GCAP. Faury wollte die Frage nicht beantworten, ob er eine Präferenz für eine dieser Optionen habe. Darüber müsse der Kunde, ergo die Politik, entscheiden.

Klar ist: Je weniger Partner, desto höher die jeweiligen Kosten für die einzelnen Nationen. Das ist vor allem für Frankreich ein Thema, das finanzpolitisch deutlich weniger Spielraum hat als Deutschland. Mittelfristig steht die Weiterentwicklung des bestehenden französischen Kampfflugzeugs Rafale inklusive Entwicklung einer begleitenden Kampfdrohne. Anders als für Deutschland und Spanien ist aber bislang kein Partner für Frankreich in Sicht bei einem neuen Flugzeug der sogenannten sechsten Generation, wie es bei FCAS geplant ist.

In puncto Kosten stehen bei FCAS noch keine gewaltigen Summen auf dem Spiel. Die laufende Entwicklungsphase wurde mit rund 3,2 Milliarden Euro budgetiert, getragen von Deutschland, Frankreich und Spanien, und noch ist kein teurer Demonstrator gebaut. Auch für Airbus ist der „finanzielle Effekt“ in den Worten von Finanzchef Toepfer „überschaubar“.

Umsatzmäßig befinde man sich im „unteren dreistelligen Millionenbereich“. Man habe Teams bestehend aus mehreren 100 Mitarbeitern aufgebaut, die man im Fall eines Programmscheiterns überführen müsse. Die viel relevantere Frage aber sei, wie man dieses Programm aus der Blockade führen könne.